История строительства и эксплуатации участка Красный Узел - Горький Горьковской железной дороги
О чем поведали извозчики
Во второй половине XIX столетия капитализм стал активно проникать в Россию и особенно после крестьянской реформы 1861 года. Это также не миновало население средней Волги, в том числе и Нижегородскую губернию, где стали строиться заводы, фабрики, стало увеличиваться число кустарей, которые производили бытовую утварь для населения.
Город Лукоянов, которому в 1879 году исполнилось 100 лет, начал кое в чем проявлять тоже капиталистические тенденции. В городе появились свои купцы, которые вели торговлю в городе и разъезжали с товаром по уезду. Торговля велась мукой, зерном, мануфактурой и другими товарами, а к концу века купцы стали торговать керосином, так как некоторые зажиточные люди города и деревни уже имели в своих избах керосиновые лампы (но в большинстве населения страны освещалось лучинами).
На месте теперешнего города Первомайска тогда был поселок Ташино, где был небольшой завод, вырабатывающий чугуны, сковородки, ухваты - всю домашнюю утварь русском кухни. Эту продукцию и сельскохозяйственные товары надо было куда-то сбывать. Вывозились они в близлежащие города, на единственном тогда виде транспорта - лошадях. Этот вид транспорта начинал не оправдывать перевозки, часть товаров оставалась невывезенной, принося убытки их хозяевам, а, следовательно, по этой причине сдерживалось в России промышленное производство. Это знали и в царском правительстве. Однако вначале этому не придавалось большого значения. Но потом не замечать этого было уже невозможно, потому что кулачество все настойчивее требовало убыстрить строительство железных дорог.
В конце прошлого столетия началось строительство железных дорог, у нас в стране частными лицами. Их строило также и государство. Наша дорога, которая проходила через Лукоянов строилась частником немцем, подданным российского государства фон Мекком. Этой дороге дали название: Московско-Рязанская-Казанская. Она вначале строилась от Москвы на Рязань, через Рузаевку, Ромоданово и Казань. Работы по строительству дороги проводились в начале 1890 годов. Но так как Нижний Новгород был промышленным городом, и в царское время кроме небольших заводов и фабрик он имел Сормовский завод и всемирно известную Нижегородскую ярмарку, Фон Мекк это учел и хорошо понимал, что от дороги, идущей на Нижний Новгород, он будет иметь хорошую прибыль. В конце 90 годов фон Мекк начал строить дорогу Ромоданово (теперь Красный Узел) - Нижний Новгород (горький). И не случайно Казанский вокзал в Горьком до последнего времени звался и упоминается в литературе как вокзал Ромодановский.
Строительство пути началось одновременно со стороны Ромоданова и со стороны Арзамаса. Здания и сооружения строились от Ромоданова до Нижнего Новгорода по всей трассе, одновременно строились депо в Лукоянове, Кузьме и Нижнем Новгороде, их строительство началось в 1896-году и закончилось в 1903. Как вокзал, так и депо строились из кирпича, который вырабатывался в селе Ульянове. Ульяновская глина была призвана специалистами и фон Мекком лучшей на этой трассе.
Жители Лукоянова знали, что железная дорога проходит недалеко от окраины Лукояновского уезда. Это известно из рассказов извозчиков, которые в то время ездили на лошадях до Саранска, Нижнего Новгорода и других мест с ямщиной. Они видели поезда и паровозы и рассказывали о них самые невероятные вещи, порой прибавляя и придумывая, фантазируя неимоверно, и в то время народ им верил и сам еще больше прибавлял к услышанному, и это получалось так: в избе, тускло освещаемой лучиной, зимой, вокруг лоханки с водой, в которую падают угли от лучин, сидят мужики, курят и в избе еще больше дыма от горящей лучины и табака самосада, а один из них извозчик рассказывает так: когда бежит по железной дороге конь (паровоз), из него летит огонь, дым, треск и он гудит страшно, а телеги (вагоны), которые тянет паровоз, громадные с большой амбар, в них грузят по 1000 пудов зерна или любой другом груз, а керосин и деготь (нефть), наливают в большие круглые баки пудов по 700, а может и больше, и бежит этот паровоз, ни один конь не догонит, и везет он груза 20 или 30 тысяч пудов.
Все эти слова в настоящее время покажутся детским лепетом во время игры детей в возрасте 6-8 лет, но тогда это было действительно так, ведь вокруг ни одного заводика или фабрики ,народ не грамотен, из ста человек могли по печатному читать 2-3 человека, вся промышленность - это 10-15 кузниц для ковки лошадей во всем уезде. В селах зимой частые гости волки. Говорят, бывали случаи забегали медведи. И еще извозчики поведали Лукояновскому народу, что ходят слухи и будут вести чугунку, кто верил этим слухам, кто не верил, но эти слухи и до попов доходили, которые в своих разговорах вставляли слова или фразы о железных дорогах, о том, что видно скоро наступит конец света, народ только вздыхал, но светлее от этого не делался и шел в церковь замаливать свои грехи.
А тем временем фон Мекк, хозяин Н.Р.К. железной дороги делал свое дело, он действительно начал исследование трассы, по которой предполагалась дорога от Ромоданова до Нижнего Новгорода.
В 1697 году в России проходила Всероссийская перепись населения, и в ведомостях по Лукояновскому уезду числилось 2 железнодорожника, хотя люди всего уезда за исключением некоторых извозчиков и купцов совсем не видели железной дороги. Кто же эти два железнодорожника без железной дороги? Это геологи, они прокладывали трассу будущей железной дороги на нашем участке. В 1896 году с весны началось строительство участка Н.Р.К. железной дороги, которая должна была пройти в нескольких верстах от Лукоянова. Трасса, которую пометили и исследовали геологи, не очень удовлетворяла фон Мекка, так как в ней должно быть много искусственных сооружений: мосты, трубы, подпорные стенки, насыпи, выемки и что-то другое, что очень удорожало строительство, но войти по железной дороге в Нижний Новгород было очень заманчиво, и хозяин дороги видел, что любые затраты по строительству дороги быстро окупятся и через небольшой промежуток времени, после окончания строительных работ в его казну посыпется золотой доход, он это видел и как капиталист шел на любые затраты.
Этот участок соединит Нижний Новгород, в котором бывает Всемирная ярмарка, с Москвой через Рузаевку и Рязань, а также с южными районами страны через Пензу и Харьков, а через Ромоданово, Алатырь, Казань, из Нижнего Новгорода легко можно попасть на Урал, где все больше Уральские горы открывали свои богатства, а о туда в Сибирь на Байкал, где в то время также строилась железная дорога, которую называли Кругобайкальской железной дорогой, а сейчас от Москвы на Дальний восток через Урал, Сибирь и вокруг Байкала эта дорога называется Главная магистраль страны. Эти сибирские места богаты углем, рудой, золотом и другими полезными ископаемыми. Все это заставило фон Мекка не считаться с затратами, зная, что этот участок будет перспективный и в его машину год от года все больше будет течь капитала, а фон Мекк хотел быть самым богатым человеком России, как и каждый капиталист-мироед.
Строительство началось
Началось строительство железной дороги на нашем участке со станции Ромоданово, и меньше чем через три километра от станции фон Мекку пришлось строить большой железный мост через небольшую речонку Инсар, она в половодье себя бурно проявляет. Дальше путь идет в направлении села Пушкино, по горке, остается немного правее железной дороги и первым раздельным пунктом на нашем участке разъезда Атьма. Дальше дорога продолжала путь по Пензенским землям. На этих землях и раньше и теперь хорошо родилось просо, в прежнее время лучше пшена Пензенской губернии в нашей округе не знали, и наши жители его охотно покупали. На 29 километре, считая от станции Красный Узел /Ромоданово была построена станция Оброчное с путевым развитием, водокачкой, вокзалом и буфетом. Около Оброчного было несколько спиртовых заводов, да и земля всегда давала хороший урожай, поэтому и было решено хозяином дороги строить там большую по тем временам станцию.
Строительство на участке Ромоданово - Оброчное, по словам инженеров-строителей, было не очень тяжелым, правда там пришлось строить несколько мостов и два из них железных, но не было там ни насыпи, ни больших выемок, что технике того времени составляло некоторую трудность, да и станция строилась на ровном месте без затрат на земляные работы. Станция Оброчное стояла на земле Лукояновского уезда, и как только она была построена, в конце 1899 года к руководителям строительства приехало начальство Лукояновского уезда поинтересоваться работой и уточнить, где пройдет железная дорога по Лукояновскому уезду. В Оброчном руководители уезда пробыли два дня и уехали недовольные ни планом строительства, ни отношением железнодорожного начальства к руководителям уезда, хотя беседы проходили в вежливых тонах. Но сломить строителей дороги и заставить провести дорогу через Лукоянов или в непосредственной близости от Лукоянова не удалось.
У хозяина дороги фон Мекка и Министерства пути сообщения главная цель была построить железную дорогу до Нижнего Новгорода кротчайшим путем с меньшими затратами, и чтобы дорога прошла через город Арзамас или в непосредственной близости к городу, который в то время имел развитое кустарное производство: кожевенное, камвольное, сапожное. Этими ремеслами занималось население ряда сел, находящихся поблизости от города, а Арзамасский лук, был лучше, чем в других губерниях, а, главное, его много.
Самая ближайшая станция от города Лукоянова по первому варианту должна быть станция Салдо-Майдан. На Салдо-Майдан путь должен был идти от разъезда Пуза (теперь переименован в разъезд Арзинка). Эта станция должна быть построена с северной стороны села. Путевое развитие должно было быть в точности такое, как теперь на узле станции Лукоянов. С Салдо-Майдана путь должен был идти на Арзамас, а город Лукоянов остаётся вдалеке от железной дороги, жители города не только видеть железную дорогу, но и слышать паровозного гудка тогда бы не смогли из-за дальнего расстояния. Вот поэтому и уехало со станции обратно недовольным руководством Лукояновского уезда строителями дороги.
От станции Оброчное дорога прокладывалась к Кенде в глубь нашего уезда. У села Кемля инженеры- строители столкнулись с трудностями, гора, вдоль которой должен пройти железнодорожным путь, ползет в сторону реки Алатырь. Этот дефект может серьезно отразиться и не только на верхней строении пути, но чтобы удержать гору от сползания, потребуется и всегда будет потребность в дополнительных работах с затратой денежных средств, вынуждено изменение главного варианта строительства.
В1900 году, когда строительство на станции Ужовка было в самом разгаре, это самая большая станция после Лукоянова, в середине июля месяца прошел сильный ливень, и вода у села Гуляево, между разъездом Кендя и станцией Оброчное. В самой котловине размыло железнодорожное полотно, впоследствии пришлось поднимать полотно на 12 вершков. После этого у строителей-инженеров в непогрешимость исследования трассы строительство дороги закрылось.
Доложив об этом фон Мекку, с его согласия, начиная со станции Ужовка они произвели вновь исследование трассы и нашли в этом плане много серьёзных дефектов, кое-где необходимо было план ведения строительства дороги изменить, в ходе проверки инженеры и специалисты сделали второй вариант, который от разъезда Пуза изменял направление строительства дороги, этому варианту была сделана небольшая оговорка, которая предусматривала изменения только в одном месте, о ней будет сказано несколько позже. И все это было послано на утверждение фон Мекк. Он утвердил его и в части небольшой оговорки, рекомендовал еще раз проверить намеченную трассу, и если не будет возможности обойтись без изменения, делать по усмотрению руководителя строительства.
По-второму варианту железнодорожный путь с разъезда Пуза/Арзинка шел не на Салдо-Майдан, как это было в плане строительства, а на село Николай Дар, там сделали полустанок с названием Николай Дар, а со станции Николай-Дар путь пройдет недалеко от станции села Поя, где будет разъездной пункт с названием Поя. Между полустанками Николай-Дар и Поя немного в стороне от села Кудеярово, между селом и теперешней распределительной станцией будет построена железнодорожная станция с большим путевым развитием по тому времени, называется станция Кудеярово, там же должно быть построено паровозное депо в 9-12 веерных стойл, как для среднего, так и для текущего ремонта паровозов, механические мастерские и другие сооружения, необходимые для нормальной работы депо и станции.
Узнав о том, что у строителей имеются затруднения в работе строительства дороги, руководители нашего города и уезда вновь поспешили к руководителям строительства, вместе с ними с челобитной поехало и Лукояновское купечество. Вот здесь и пригодилась оговорка фон Мекка о том, что если не будет возможности сделать по второму варианту, делаете по усмотрению руководителей работ, а это было очень на руку Лукояновскому и уездному руководству и купечеству. Они добились на этот раз чего хотели. А хотели одного, построить станцию не с южной стороны Кудеярова, а с северной стороны села и она должна называться станцией Лукоянов, а между станцией Лукоянов и полустанком Николай-Дар был сделан разъезд с названием Веселей, впоследствии от него пойдет железнодорожный путь в поселок Разино.
Вот так рождалась наша железнодорожная станция. Хотя станция и все железнодорожные сооружения построены на Кудеяровской земле, по настоянию уездных и городских руководителей дали ей название станция Лукоянов.
Строительство станции Лукоянов
В 1902 году строительство железнодорожного полотна подходило к месту, где должна быть станция Лукоянов, а это место полюшко-поле, как и вся трасса, по которой пролегла железная дорога, кругом рожь да овес, гречиха да просо, а на месте, где расположен железнодорожный узел, говорят, хорошо родилась картошка.
На строительство железнодорожного пути станции и других сооружений приехал руководитель работ Иван Михайлович Дюжинов, его заместитель Майсов и ряд других инженеров и техников всех отраслей железнодорожного строительства. Павел Васильевич Кашанин рассказывает: "Инженеры строительства станции Лукоянов во главе И. М. Дюжиновым встали на квартиру к моим родителя и вместе с родителями, будучи холостым, работал на строительстве дороги на своей лошади".
На строительстве пути, вооружении, здании работали больше чуваши и татары, здесь же и мы - жители близ лежащих сел и деревень, работали на своих лошадях. В то время другого транспорта не было, и вся механизация состояла из железной лопаты, кувалды, лома и тачки. Землю грузили на телегу не больше 0,25 куба, эти 0,25 весили 17-18 пудов. Лошадей тогда работало по несколько сот в день, а людей трудилось тысячи. Для татар и чуваш было построено несколько бараков, где они жили, по мере продвижения работ они также двигались с одного места на другое, и это в течение ряда лет, пока не была построена железная дорога нашего участка. Когда я спросил П. В. Кашанина, сколько часов тогда был рабочий день на строительстве, он ответил: "Какие тогда были часы? Уходили на работу с восходом солнца, а кончали работу с заходом, вот и считайте. Летом рабочий день длился 15-16 часов, за этот период перерыв на обед был один раз, который длился 2 часа".
Там, где надо много и хорошо работать, фон Мекк понимал, что для этого и питаться надо более или менее хорошо, при плохом питании народ обессилит и не будет способен вырабатывать положенную норму, а следовательно дорога будет строиться дольше, чем отведено министерством, и строительство удорожает. Тогда фон Мекк распорядился питание готовить в тех же бараках, в которых жили рабочие, обеспечить их продуктами питания. В рацион питания входило мясо. Татары варили конину, а также пшеничную кашу. Для варки пищи были выделены стряпухи, за питание вычитались деньги с трудящихся в получку, капиталист от этого только выигрывал везде и во всем.
На строительство дороги была введена премиальная система. Премию получали те, кто перевыполнял норму выработки за день, получал ее вечером, после работы. Премия состояли из шкалика водки, это приблизительно 173 гр., её отпускал кладовщик, у которого в кладовке всегда стояло по несколько ведерных бочек водки. Предназначенной для премирования, но кладовщик часто разбавлял водку водой. По словам П.Н. Кашанина, этой премии больше всех заслуживали рабочие чуваши и татары, потому что они втянулись в работу, работая по несколько лет подряд на этой тяжелой, каторжной работе. И не смотря на то, что премию получали водкой, и сразу же её выпивали, нигде не было слышно песен и щуток, слишком тяжел был труд, слишком уставал народ за 15-16 часов работы. Поужинав, люди ложились спать, засыпая, не успев разложить ноги на замызганную постель, а рано утром работа, вечером кое-кому премия шкалик водки и так каждый день до воскресенья. В субботу рабочий день был несколько короче для мытья в бане, а в воскресенье занижались кто чем, бездельников было мало.
Строительство бытовых зданий и железнодорожных сооружений
Часто задают такой вопрос: где брали кирпич на железнодорожные здания? Здания: депо, станции, бани, водокачки, резервуар и другие делались из кирпича, который вырабатывался в селе Ульяново, но часть кирпича для железной дороги делалось в селе Монастырке. Станции строились по одному чертежу в Лукоянове, Красном Узле и в Арзамасе - одноэтажные.
Второй этаж нашей станции был надстроен в 1915-1916 годах и предназначался для связи и телеграфа. Депо в Красном Узле, Кудьме, Лукоянове и Нижнем Новгороде строилось веерами, но наше Лукояновское депо самое большое: вначале оно состояло из 9 стойл, через несколько лет к нему пристроили ещё три стойла - деревянные, которые неоднократно загорались, а в начале 1-й Империалистической войны 1914-1915 годах пристроили ещё три стойла - кирпичные, таким образом наше депо имело 15 стойл, в Нижнем Новгороде - 6 стойл, Красном Узле-4, Кудьме-3 стойла.
Бани и другие бытовые учреждения, закончили строительство в 1903 году. Баня была построена на том же месте, где она сейчас стоит. Но в 1918-1919 годах её вновь построили там, где сейчас стоит дом Комова С. Что можно сказать о той бане, которая была построена 70 лет назад? Везде было темно - и в бане и предбаннике. Кто не хотел мыться из тазов, пользовался душем на 2 сетки, была ванная, для тех, кто хотел понежиться в тёплой воде. Пол, как бани, так и парной был сделан из метлахских разноцветных небольших плиток, а бессменным банщиком в течение 35 лет был Дмитрий Щербаков, почему-то прозванный Митрием Волынским. Баня была одно удовольствие, в ней мылись только работники железной дороги и их семьи.
Кроме каменных сооружений строились и деревянные здания. Это приёмный покой или амбулатория, в настоящее время в ней находится больница на 20 коек. Контора депо была в красном доме недалеко от депо. Дровной склад был рядом с железнодорожной баней.
Для главного начальства железнодорожного узла были построены 4 дома на 2 квартиры каждый дом, всего 8 квартир, по тому времени они были с удобствами, в каждую квартиру была подведена вода. Дом для начальника депо и его заместителя, дом для начальника станции и его заместителя, дом для начальника дистанции пути и его заместителя, дом для врача и фельдшера. Вот всё, что фон Мекком было построено под жильё. Рабочие, служащие и начальство пониже рангом жили на частных квартирах в городе и близко лежащих сёлах.
Карьерный подвижной состав
Для строительства пути нужен был балласт, в то время верхние строения не делали на гравии, это была слишком большая роскошь, так как гравий надо было покупать. Балласт же брали бесплатно, он в большинстве своём находился недалеко от железных дорог. Вначале балласт для балластной призмы брали недалеко от станции Оброчное, по мере удаления пути от карьера, его находили в других местах. Его нашли и в разъезде Кендя, и в разъезде Пуза. Но больше всего балласта было в Кенде и после постройки всего пути на участке Ромоданово - Нижний Новгород с Кенденского карьера брали балласт до 1950. Этот карьер обслуживал участок от Красных Узлов до Арзамаса. На Горьковском участке карьер был на станции Шотиха, он обслуживал участок от Арзамаса до Горького.
Подвижной состав и его состояние
Чтобы уложить путь от Красного Узла до Горького очень много надо баласта, рельсов, накладок, подкладок, болтов, костылей, шпал, брусьев, стрелок. 75 лет тому назад на наш участок все это вырабатывалось и Урале на заводе Демидова. Этот завод и его хозяин очень хорошо описаны в книге "Каменный пояс".
Подвижной грузовой состав тогда состоял исключительно на 2-х осных вагонов, грузоподъёмная сила вагонов была 900 и 1000 пудов или по теперешнему 15 и 16,5 тонн. Вагоны били не только малы по вместимости, но они были и слабыми, ведь не редко буферные брусья делались деревянными из-за нехватки металла, по этой же причине буферные пружины иногда делались из резинового кольца, у вагонов упряжка состояла из крюка и стяжки. Стяжек было 5 и они не все могли сцедляться между собой, в большинстве своем вагоны поезда сцедлялись на одну стяжку, машинисты вели поезда на одной стяжке, толщина которой была 35 миллиметров, в пути они часто рвались.
Пассажирский поезд состоял из 10-12 трехосных вагона. В отличие ох грузового поезда вагоны были снабжены объединёнными стяжками или аленгута, которые сцедлялись между собой и эти поезда шли на двух стяжках, что обеспечивало более безопасное движение поезда. Как пассажирские, так и грузовые поезда снабжались верёвками, пассажирские поезда на всю длину поезда, грузовой на 12 вагонов, т.е. до тормоза главного кондуктора. Одним концом она прикредлялась к рычагу паровозного свистка, а второй у пассажирского поезда прикредлялся к хвостовому вагону, у грузового поезда верёвка закредлялась за крюк, которые были сделаны у каждого вагона. Если главному кондуктору надо чтобы паровозная бригада обратила внимание на вагон поезда, он тянул за верёвку, так как она была соединена со свистком. Паровоз издавал гудок. Эти верёвки нужны были и на случай обрыва поезда, которое тогда было не редкость.
Станционное хозяйство
Лучшего и большего здания, чем станция, у нас в железнодорожном посёлке Лукоянов не было очень долго. В помещении вокзала размещались: контора дежурного по станции, который руководил всей работой станции, кабинет начальника станции, товарная контора, билетная касса, телеграф, помещения для пассажиров 1 и II класса, буфет в вокзале для 1-го класса, багажка, помещения для станционной стражи. В то далёкое время стрелки освещались и сигнализировались белым и зелёным цветом, белый цвет на прямой путь, зеленый цвет на боковой путь. Входной семафор днём был закрыт, до конца существования семафора крыло располагалось под углом 90 градусов к мачте, а вот открытое в то время крыло располагал не вверх поднятым, а вниз опущенным к главной мачте на 45 градусов.
В то время на стрелочных постах телефонов не было. Постов стрелочных настоящих было три. Первый пост со стороны Пои, второй - со стороны Веселея и третий пост, где был дежурный стрелочник, контрольный, он пропускал паровозы в депо со станции и из депо на станцию, поставлен позже. При надобности дежурный по станции или посылал кого-нибудь к стрелочнику уведомить его о предстоящей работе или дежурный по станции выходил на перрон вокзала и трубил в рожок, по зову которого стрелочник шёл в контору дежурного по станции и получал задание на работу. Если надо было открыть семафор, чтобы впустить поезд на станцию, стрелочник переводил семафорный, механизм, семафор открывался, и поезд мог войти на пути станции. При таком примитивном транспорте было много аварий и крушений.
В 1919 году ранней весной около села Ульянова на 175-м километре произошло крушение пассажирского поезда, где было очень много человеческих жертв. Сотни людей были ранены. Всё это произошло из-за несовершенной техники на транспорте того времени. Поезда отправлялись по жезловой системе Вентомсон-Смит. Этот аппарат имел тот недостаток, что из него можно было взять не одно жезло, а несколько, если после взятия первого жезла не нажмёшь на кнопку. Так и получилось, дежурный по станции Силаев взял жезло для пассажирского поезда, а через несколько минут дежурный по разъезду Кочетов вынул жезло для резервного паровоза, который шёл в Сасово из Муромского завода, потому что кнопку дежурный по станции не нажал, забыл, и вот на 175-м километре пассажирский поезд (паровоз серия 3 № 131) столкнулся с паровозом серии 3№68. В результате погибла вся паровозная бригада паровоза № 131: машинист Бабенков, помощник Панин, кочегар сгорел в паровозной топке и сотни жертв ни в чём неповинных пассажиров. Таких случаев по этой причине на сети дорог было много. И только в 30-х годах этот жезловой аппарат был заменен на более усовершенствованный, назывался он жезловой аппарат триггер.
На станции между первым и вторым путями стоял один керосинокалильный его фонарь, его зажигали только к пассажирскому поезду, а его светимость равнялась приблизительно 150-ватной электрической лампочке и это на всю станцию, на все 7 путей, пакгауз. Так было до 1928года. В 1928 году поставили 6 столбов с электролампочками между 3 и 4 путями и осветили станцию, но не полностью, а только 3 и 4 пути да чуть-чуть пути находящиеся рядом с 3 и 4, а остальные пути опять были в темноте, но это был уже прогресс.
Во время постройки станции и депо инженеров-строителей больше всего беспокоила вода. Воды потребуется много, главным образом для паровозного депо и паровозов в Оброчном, Ужовке, Николай Даре. Там сравнительно легко решили вопрос с водой. В Лукоянове из реки Тёши уполномоченный фон Мекка воду брать отказался, так как её жёсткость доходила до 60%. Это было бы пагубно для паровозных котлов. Инженер -строитель Майсов предложил перегородить овраг за рекой Тёшей сзади улицы Журавлихи, сделав плотину и водосброс. Получился водоём приблизительно на полмиллиона кубометров воды, назвали его Козённым прудом, проложив трубопровод до водяного резервуара на станции. Вода в этом пруду оказалась на редкость хорошего качества от 2-х до 6% жёсткости. Началась Великая Отечественная война, и тот водопровод не обеспечит водой паровозный парк, так как трубы были небольшого сечения, а движение поездов удвоилось и утроилось. И начиная с июня по сентябрь 1941 года, была проложена новая водяная линия от водокачки до водонапорной башни большого диаметра, благодаря которой в войну мы работали на паровозах без перебоя из-за воды.
Одновременно с поиском воды, шли также поиски топлива для паровозов, служебных зданий и трудящихся. Если вода нашли сравнительно недалеко от станции, то в части изыскания топливного лесного массива было много споров. Топливо нужно было сейчас, прокладывать путь от станции Лукоянов до Кудеяровского леса заняло бы много время. Такой вариант не входил в расчёты хозяев дороги. В конце концов, все сошлись на том, чтобы построить ветку для дров между Шатками и Поей, в 7 километрах от Шатков протянуть в сторону лесного массива ответвление, поставив на перегоне стрелку. Это ответвление тянулось в лес на 1,5-2 версты и называлось оно "серебряная ветка". Однако, она была не удобна, потому что вся работа этой ветки была связана с главном путём, а это небезопасно. Когда по нашему участку стало более или менее насыщенное движение, эта ветка начала тормозить. Тогда в 1908 году стала строиться Иванцевская ветка, которая начиналась от разьезда Веселей вглубь леса на 15 вёрст, подчинялась она, как и сейчас Лукоянову. Первые годы существования Иванцевская ветка была связана с Лукояновом телефоном, и на ветке находился дежурный по стации. Главной целью ветки было обеспечивать дровами и вывозить продукцию со стеклозавода, а также удовлетворить просьбу заводчика Карпова, который планировал построить несколько лесопильных заводов вблизи железной дороги. Кроме того с 9 версты была проложена небольшая ветка в глубь леса, где тоже был построен лесопильный завод. На Иванцевской ветке протяжённостью в 15 километров мастером пути с 1908 по 1928 год работал немец по фамилии Штрубе. Надо сказать, что ветку он содержал хорошо. Иванцевская ветка проделала очень большую работу, и неоценимая её заслуга состоит в том, что в период Великой Отечественной и гражданской войн она снабжала бесперебойно топливом паровозы, которые везли груз на фронт громить ненавистного врага.
Серебрянская ветка, с началом Иванцевской ветки, утратила своё значение, а заготовленные дрова, которые находились около полотна ответвления ( их было заготовлено много тысяч кубических сажен), очень пригодились в тяжёлый период для нашей Родины, 1917-1920 годы. На этих дровах работали паровозы в первые годы революции. В период разрухи эта ветка была забита больными вагонами. В 1922 году их оттуда стали вытаскивать, и в 1924 году они были все отремонтированы лукояновскими вагонщиками.
Приемка станции Лукоянов и начало ее эксплуатации
В конце 1902 и начале 1903 года в Лукоянов прибывает начальство: начальник депо инженер Демьянов, начальник станции Арбалевский по национальности, заместитель начальника дистанции пути Аликсандрийский Михаил Платонович.
В 1903 году вступила в строй железнодорожная амбулатория, которая обслуживала всех работников железнодорожного узла и всей дистанции пути. Первым врачом у нас был Виталий Осипович Ковалевский, вместе с ним приехал фельдшер Тресков. Потом стали к нам прибывать другие руководители хоз. единиц. Мастером Лукояновского участка пути остался работать инженер Дюжиков И.М.. В Лукоянове он женился на дочери какого-то уездного начальника. К маю 1903 года в Лукоянов прибыли почти все рабочие нужных квалификаций: машинисты, помощники слесаря, токари, дежурные по станции, составители поездов, стрелочник, кондукторы, телеграфисты, весовщики, жандармы и другие. Рабочие прибывали из разных мест Московско-Рязанско-Казанской железной дороги: из Москвы, Рязани, Сасова, Рузаевки, Алатыря.
В начале мая 1903 года прибыла комиссия по приёмке путевого хозяйства зданий и сооружений железнодорожного узла, которая в Лукоянове подписала акт о готовности станции к приему и пропуску грузовых и пассажирских поездов.
Начало движения поездов на участке Ромоданово - Нижний Новгород
Путь и железнодорожные сооружения от Ромоданова до станции Мыза был сдан комиссии по приёмке участка за 2 недели с оценкой хорошо. Весь этот участок готов был к приёмке поездов, но дело не ладилось с перегоном Мыза - Нижний Новгород. Этот перегон требовал многие сотни, а может быть и тысячи вагонов, дренажа, чтобы ликвидировать топь на месте станционных путей и путей паровозного депо.
Первые грузовые поезда повезли в Нижний Новгород хворост. Его везли целыми составами несколько недель и через нашу станцию. Бутовый камень доставляли из мест недалеко от Нижнего Новгорода. Хворост и бутовый камень клали в топь послойно: один слой хвороста, поверх хвороста слой камня и так несколько рядов, и топь была побеждена. В начале июня 1903 года и этот последний перегон был принят комиссией.
Когда поезда пошли со всевозможными грузами, купечество стало строить вблизи железной дороги заводы и тупики. Тупик, идущий к бакам нефтебазы до сих пор зовётся Валовым тупиком. Он был построен на средства купца Валова к его керосиновым бакам.
Первый пассажирский поезд в Лукоянове
1903 год. Грузовые поезда через нашу станцию шли по обе стороны, а пассажирские поезда до Нижнего Новгорода не проходили, они должны были пройти по новому летнему расписанию движения пассажирских поездов, которое началось 16 июня 1903 года. Не весь народ знал, какого числа пойдут пассажирские поезда через нашу станцию, но В течение целой недели народ ходил на станцию, в ожидании пассажирских поездов из города, Кудеярова, Лукановки и других близких и дальних сел и деревень. И вот наступило 15 июня. В этот день в 1 час 30 мин должен быть в Лукоянове пассажирский поезд. К этому времени все железнодорожное начальство вышло на перрон вокзала в новых фирменных костюмах, блестящими светлыми пуговицами и знаками отличия на инженерских фуражках.
Здесь были: начальник станции Арбалевский, начальник депо Демьянов, заместит ель начальника дистанции пути Аликсандрийский, заведующий амбулаторией врач Кавалевский, фельдшер Тресков, мастер дистанции пути Лукояновского участка Дюжиков и другие. На станцию прибыли встречать пассажирский поезд уездное, городское, волостное руководство с жёнами. Пассажирский поезд пришёл на станцию точно по расписанию в 1 час 30 минут дня.
В момент прибытия поезда начальство из карманов жилеток как по команде вынули часы и стали сверять их друг с другом, удивляясь точности прихода поезда. Пассажирский поезд был сформирован из 9 двух и трёхосных пассажирских вагонов голубого цвета, паровоз серии 3 тоже был голубого цвета.
Простояв 15 минут на станции, первый поезд отправился в Нижний Новгород со станции Лукоянов. Его повёл машинист Лукояновского реверва Пётр Николаевич Брызгалов. Этот день считается началом открытия движения поездов на нашем участке. Через нашу станцию проходило 3 пары пассажирских поездов ежедневно №7-8 Нижний Новгород - Пенза и Пенза - Нижний Новгород, №3-4 Москва-Пенза и Пенза-Москва и скорый поезд, он был без номера, назывался просто "Скорый", ходил: Москва-Казань и Казань-Москва. Почему этот поезд ходил через Лукоянов? Потому что другого пути не было, путь от Арзамаса на Сергач, Канаш был построен на десять лет позже, чем на нашем участке.
Царь Николай II и все цари из столицы почти никогда и никуда не выезжали. В 1903 году летом не далеко от нас в Сарове открылись так называемые мощи Серафима Саровского, и царь Николай с семейством и свитой прибыли специальным поездом в Арзамас, а оттуда отправились в Саров в привезённых каретах "на поклонение мощам". А поезд из 8 вагонов прибыл на нашу станцию "для заправки водой "и стоял пока царь находился в Сарове. Заправку поезда водой можно сделать и в Арзамасе, но царский министр внутренних дел распорядился сделать здесь потому, что боялся, как бы в Арзамасе в вагоны царского поезда не положили взрывчатые вещества и не убили царя. Там по донесению жандармского управления, имелись "Революционные алименты", а в Лукоянове этого не могло быть, так как не было никаких заводов, а железная дорога только начала работать и хорошо сформированного рабочего класса, и тем более партии, так быть не могло. Царский поезд стоял у нас 2 дня. Много народа приходило смотреть диковинный поезд, но жандармы не допускали в те дни народ даже на вокзал. Власти боялись своего народа.
Работа революционного подполья
В южной части Нижегородской губернии рабочего класса не было, так как в этой местности не было заводов и других промышленных предприятий. И вот рабочий класс, которого так боялось царское правительство и без которого не мог существовать капиталистический мир, появился в Лукоянове в 1903 году, его привела сюда железная дорога.
Царское правительство знало, где появляется рабочий класс, там жди революционных событий. И чтобы избежать до некоторой степени этой "неприятности", на станции появились жандармы, "недремлющее око царской империи". И это око должно свой взор направить главным образом на недопущение рабочим комитетом организаций. Но несмотря ни на какие инструкции и запреты, революционное движение 1905 года в Москве и других крупных городах страны имело влияние и на людей железнодорожного узла.
Шёл по Руси Великой 1905 год, год поражения царизма в войне с Японией, год расстрела царём мирной демонстрации, баррикад на Красной Пресне. В конце года царь начал заигрывать с народом явно видя, что революция стучится в дверь империи и в середине ноября 1905 года издал "Высочайший манифест", где обещал народу свободу слова, печати собраний. Царь думал, что кто-нибудь клюнет на эти обещания.
Во всех городах России по этому случаю прошли манифестации, были они и у нас в Лукоянове. Насчёт этого манифеста в народе говорилось: царский манифест-это мёртвым свобода, живых под арест. 13 ноября со станции Лукоянов с иконами, портретами царя, трёхцветными флагами во главе с руководителями производств и жавдармерией манифистация направилась в город, где на соборной площади, теперь площади Мира, состоялся митинг, на котором выступили и наши железнодорожники: дежурный по станции и фельдшер железнодорожной амбулатории Тресков. Их выступления совершенно не понравилось отцам города и уезда. Хозяева города хотели, чтобы выступавшие благодарили царя за манифест, а железнодорожники говорили: надо улучшить положение трудящихся.
После этого митинга на дежурного по станции и фельдшера Трескова началось гонение, хотя в манифесте царь и обещая свободу слова, но за выступления и дежурный по станции и фельдшер Тресков неоднократно вызывались в жандармерию и дежурный по станции в начале 1906 года вынужден был уехать из Лукоянова. Обман царя манифестом, в который верили простачки не удался, народ его понял. Жандармерия, не теряя времени по секретному приказу шефа полиции приступила на крупных узлах железных дорог обучению жандармов уходу за паровозом: как мазать ходовые части паровоза, как крепить движение паровоза, как топить и даже как вести поезд.
Кроме наших жандармов в Лукоянов приезжали для обучения жандармы из Шатков, Ужовки, Оброчного, Суроватихи, Кудьмы, Зимёнок. Их набралось больше десяти человек. Вся учёба проходила практически на паровозе, а обучали их машинисты-наставники. Не от доброй жизни жандармы лазили под паровоз мазать экцентрики, кулисы шиберные направления: от боязни. Они не могли надеяться, что забастовка не произойдёт в Лукоянове. Трудный 1905 год напугал их.
Наш узел славен революционными традициями
В конце 1905 года на нашем железнодорожном узле насчитывалось около 20 революционеров, которые проводили всю организационную работу по подготовке революционных событий развернувшихся в декабре 1905 года даже по всей Казанской железной дороге, в том числе и у нас. В то время на узле работало около 1500 человек и добрая половина их -квалифицированные рабочие, прибывшие к нам из других депо. Некоторые рабочие стали прибывать в депо с фабрик и заводов, много их было с Сормовского завода.
В 1905 году в руководство революционным движением вошли т.т. Биюшкин А. Е., Немцев М.А., Жучков В.Л., Матвеев Е.П., Николаев Н.М., Поладьев Я.С..На железнодорожной водокачке была организована подпольная типография для печатания листовок и прокломаций, а также для размножения политической литературы, которая размножалась на гектографе, смонтированным телеграфистом Н.М. Николаевым. В 1905 году, летом, социал-демократы созвали две сходки одну - в Засыпкиной роще, другую - в так называемом Казённом лесу, на реке Алатырь.
Лукояновская организация РСДРП влияла на рабочих и служащих всего Лукояновского участка: Николай Дар, Ужовка, Оброчное и другие станции. Осенью 1905 года революционное движение достигло своего накалами. 7 октября началась забастовка на всей Московско-Казанской железной дороге, наш узел также бастовал и впереди были деповские рабочие. Не на шутку этим событием был встревожен Лукояновский исправник, он спешно телеграфировал губернатору: "1905 год октябрь, 26, Нижний, губернатору. По имеющим сведениям рабочие депо желзнодорожные служащие и крестьяне некоторых сёл 30 октября сего года намерены явиться в Лукоянов для производства беспорядка. Прошу распоряжения о присылке войск для охраны присутствующих мест".
В суровые декабрьские дни 1905 года на Московско-Казанской железной дороге возникли революционные рабочие дружины. Была организована рабочая дружина и на узле ст. Лукоянов, в которую входило более 50 рабочих. Они охраняли депо, станцию, станционный посёлок, Солдатскую улицу. Руководил дружиной Кузнецов Арсений Васильевич, дружина в количестве 20 человек ежедневно выходила на патрульную службу, дежурили круглосуточно. Дружина была вооружена: винтовками, берданками, дробовиками, Пики и кинжалы изготовлялись в депо рабочими. 12 декабря 1905 года в знак солидарности с пролетариатом Москвы Лукояновские железнодорожники объявили вторую забастовку по распоряжению группы Р.С.Д.Р.П. и штаба боевой дружины. Начальник депо И.Г.Базенко несколько дней не выпускал на линию ни одного паровоза. Царизму удалось сломить сопротивление рабочих и крестьян.
В начале 1906 года произошло отступление революции. Начались Репрессии. За участие в революционном движении на железнодорожном узле член Лукояновской группы Р.С.Д.Р.П. Матвеев Егор Петрович был сослан в Сибирь, в местечко Шенкурск. Активного рабочего-революционера Анания Егоровича Виюшкина царское правительство отправило в Нарымскую ссылку. Многие участники революционной борьбы отбыли наказания в кошмарных условиях Лукояновской тюрьмы. Несмотря на жестокие репрессии и повальные аресты, рабочие не сдавали оружие, они наступали с боями.
Нижегородская организация Р.С.Д.Р.П. к весне 1906 года несколько оправилась от ударов, нанесённых ей многочисленными арестами, и вновь развернула свою деятельность. Возобновилась партийная работа в Нижнем Новгороде, возобновилась работа и в нашем депо. В 1906 году в депо прибыли молодые специалисты из Кулибинского ремесленного училища А.И.Совонин, Е.И,Колесов, М.С.Вальков, специалисты железнодорожники Солдатов, Комаров. В 1907 году по распоряжению властей из депо Сасово был переведён в депо Лукоянов слесарь Быстров В., участник вооруженного восстания в Красноярске в 1905 году. В Лукояновское депо из Рязани как "неблагонадёжные" прибыли слесарь М.И.Ежков, машинист Н.Н.Ермолаев, токарь В.М.Грехов. В 1906 году в депо поступили на работу участники героической обороны Порт-Артура, бывшие матросы: Чуриков В.Я., Васильев П.И., Доронин.
Участники революционного движения в Красноярске, Сасове, Рязани матросы Порт-Артура снова развернули революционную работу не только в депо и городе, но и во всем Лукояновском уезде. Быстров возглавил подполье Р.С.Д.Р.П. Дом Кулагиных по Солдатской улице (ныне Пушкина сейчас на этом месте стоит дом работницы станции Полянской -Левашовой А.В), где жил на квартире Быстров и пятеро его товарищей, стал местом нелегальных собраний. Другой явочной квартирой рабочих-подпольщиков продолжала оставаться водокачка. Активное участие в работе группы Р.С.Д.Р.П. принимали: Аньгравокин, Д.С. Вальков, Е.Е. Пономарев, М.А. Немцев, Н.М. Николаев, М.И.Ежков, В.М. Грехов, Н.Н. Ермолаев.
1 мая 1905 года деповские подпольщики организовали в Засыпкиной роще рабочую маёвку. В ней принимали участие 18 революционеров, среди них были её руководители Потапов Н.И., Колповский В.С. В годы Столыпинской реакции значительно поредели ряды Лукояновской социал-демократической организации, лишь небольшая группа действовала в глубоком подполье, которой руководил В.И. Быстров. Лукояновекая полиция установила особый надзор за железнодорожниками. "Неблагонадёжные" рабочие преодолевали невыносимые условия. В 1906 году жандармы выжили из Лукоянова рабочего-революционера слесаря М.М.Ёжкова, не смог вынести постоянных преследований полицейских ищеек активный участник революционного подполья слесарь депо М.И. Ермолаев, он покинул депо и выехал из Лукоянова. Полиция усердствовала, в середине февраля 1910 года в квартиру руководителя подпольной рабочей организации В.М.Бьстрова ворвались полицейские, начался обыск. Полиция искала повод для ареста, но улик не оказалось. "Все листовки, проклации и фотографии политкаторжан, бывших членов Лукояновской организации Р.С.Д.Р.П."-вспоминали Быстров и Вальков, - "Мы всегда очень тщательно маскировали. Всё это хранилось у нас между стеклом и задней крышкой зеркала.
В годы империалистической войны заметно усилилось революционное движение у нас на транспорте и особенно в депо.
В военное время разруха пришла на железнодорожный транспорт. Остро ощущалась необходимость в квалифицированных кадрах, рабочих и специалистов. По распоряжению правительства специалистов железнодорожного транспорта возвращали с фронта на транспорт. В локомотивное депо направляли заводских рабочих. Большой прилив рабочих-железнодорожников к нам в депо было в 1916 году. Пополнение поступало из Сормова, Петрограда, а также за счёт демобилизованных с фронта солдат, бывших заводских рабочих. Прибывшие рабочие отличались особой революционностью и эту революционность они принесли в Лукоянов, где боевое пролетарское ядро резко сократилось в период Столыпинского террора, а эсеро-меньшевитское влияние усилилось.
К Концу 1916 года железнодорожный узел стал крупным рабочим центром на юге Нижегородской губернии. Здесь работало более 1500 рабочих, только в паровозном депо насчитывалось до 700 паровозников и ремонтников. Локомотивные бригады водили поезда пассажирские и грузовые в Нижний Новгород, Муром, Пензу, Рузаевку, Красный Узел. В депо производился средний подъёмочный и промывочный ремонт. В годы войны среди рабочих депо проводили активную революционную пропаганду рабочие большевики: А.Н.Казаков, С.Д. Манеев, В.С. Калповский, В.Л. Жучков, А.В.Матвеев.
В конце 1916 года по заданию Нижегородского комитета партии Сормовская большевистская организация поручила слесарю Ивану Дмитриевичу Кабакову, члену подпольного комитета Р.С.Д.Р.П. выехать в депо Лукоянов для оказания практической помощи в оформлении большевистских организаций в городе Лукоянове. И.Д.Кабаков прибыл в Лукоянов и поступил на работу в поршневую бригаду депо слесарем. Находясь среди Лукояновских железнодорожников, он скоро почувствовал здесь дыхание революционного подполья, которым руководил после отправки на фронте в 1914 году В.И.Быстрова, слесарь Александр Николаевич Казаков. Сблизился с большевистски настроенными рабочими депо и вместе с ними стал посещать явочную квартиру Лукояновской подпольной организации, которая еще не была официально оформлена и числилась как социал-демократическая группа.
События в начале 1917 года развивались стремительно. Руководство большевиков сплачивало пролетарское движение. 25-26 февраля Петроград был охвачен всеобщей политической стачкой. Кровавые схватки с полицией положили начало революционной борьбе, Царь из ставки потребовал немедленно "завтра же" прекратить беспорядки в столице. Несмотря на арест многих революционных: руководителей, несмотря на войска, стянутые к центру Петрограда, царизм проиграл эту битву. 27 февраля многотысячные массы восставших шли улицами города. Политические демонстрации и всеобщая политическая стачка переросли в вооружённое восстание. На сторону восставших перешли войска Петроградского гарнизона. Власть царского правительства была сокрушена.
Весть о свержении царизма в Лукоянов пришла в тот же день. Рабочие-железнодорожники горячо приветствовали свержение царизма. Спустя несколько часов после того, как была получена телеграмма о том, что царь Николай II низложен, работники депо А.В. Матвеев, Е.И.Колесов, В. С. Калповский, Калашников П. Н. и некоторые другие пошли на станцию разоружать жандармов. Их трое было в кабинете. На слова Е. И. Колесова о том, что они пришли их разоружить, отдали оружие и никакого сопротивления не оказали. И портрета царя во весь рост на месте, на котором он находился, не оказалось. Когда спросили, где портрет царя, жандармы указали на шкаф. Рабочие взяли портрет царя и понесли на станцию к маневровому паровозу, попросили у машиниста кувалду, этой кувалдой разбили раму портрета, разорвали портрет царя и всё вместе бросили в топку паровоза, где он и сгорел весь без остатка. Рабочие железнодорожного узла в знак свержения царя организовали демонстрацию и митинг на Соборной площади. Сдержанно отнеслись к телеграмме о свержении царя лишь "хозяева города".
Оформление большевистской организации
После победы февральской революции в рабочий коллектив депо прибыло новое большевистское пополнение. Среди прибывших рабочих был политкаторжанин Фёдор Иванович Белов, участник вооружённого восстания в Сормове в 1905 году, рабочие сормовичи Иван Павлович Карсаков, Алексей Никифорович Опарышев, Пётр Кулаков, Иван Копылов, арзамасский большевик Андрей Полянский, безулунский солдат Яков Жигулин, Александр Никитин, Савелий Доленко. Под руководством члена Сормовского комитета Р.С.Д.Р.П. И.Д. Кабакова и при активном участии политкаторжанина Ф.И.Белова в городе Лукоянове была оформлена большевистская организация. Основой её стал коллектив рабочих-подпольщиков паровозного депо.
В марте 1917 года в состав Лукояновской организации Р.С.Д.Р.П. были зачислены: Кабаков И.Д., Белов Ф.И., Полянский А.И., Будочкин В.Е., Калашников П.Н., а также были зачислены в список сочувствующих большевикам: М.К. Куранов, П.Д. Александров, К.В.Сорокин, А.В, Матвеев, С.Д. Манеев, В.С. Калпаковский, В.Л. Жучков, А.Н.Казаков, Ф.И.Кегашин, С.Д. Доленко, И.Н.Потапов, С.И.Кулаков, В.П.Лукин, Е.Ф.Сидоренко. В честь этой даты на здании дежурного по депо открыта мемориальная доска в день 60-летия Советской власти.
Весной и летом 1917 года лукояновские большевики развернули работу по мобилизации рабочих и крестьян на подготовку к социалистической революции. Трудящиеся массы горячо откликнулись на лозунги большевиков о мире, о земле, передаче всей власти Совета. Во время массовых собраний трудящихся вспыхивали жаркие споры и дискуссии. Большевики последовательно проводили революционную линию, а меньшевики и эсеры, которых на узле было больше, чем достаточно, пытались протащить свою программу.
В середине июля 1917 год в выходной день, на железнодорожном узле собрался многолюдный митинг рабочих. Перед собравшимися выступили в поддержку временного правительства эсеры: машинист Кострикин и котельщик Жарков. Члены деповской организации Р.С.Д.Р.П. А.И.Полянский, И.Д.Кабаков дали резкую отповедь капитулянтам. Рабочие поддержали большевиков, на митинге была принята резолюция "никакой поддержки временному правительству".
Работая слесарем в поршневой бригаде, И.Д. Кабаков жил в селе Кудеярове, на улице Стрелка, на квартире стариков Лазаревых. Старов К.С. хорошо знал т. Кабакова, знали его и другие старожилы. Иван Павлович Корсаков знал его по совместной работе в Сормове. Очень не любили Кабакова И.Д. меньшевики и эсеры.
Как-то в субботу в 1917 году, в феврале или марте, после работы Иван Дмитриевич шёл в железнодорожную баню помыться, но там его караулили меньшевики и эсеры. Во главе с машинистом Кострикиным и слесарем Хазовым хотели кипятком ошпарить Ивана Дмитриевича, но его предупредили товарищи о грозящей ему опасности. Приблизительно через год после этого случая в 1918 году т. Козаков был отозван на работу в другое место. С тех пор о И.Д. Кабакове больше ничего не знали. В 1934 году в газете "Правда" сообщалось, что т. Кабаков избран первым секретарём Свердловского обкома Партии. В 1937 году тоже в газете "Правда" в хронике на последней странице сообщалось, что секретарь Свердловского обкома партии т. Кабаков освобождён от занимаемой должности. В 1937 году т. Кабаков погиб в возрасте 46 лет в период культа личности. В 1954 году И.Д.Кабаков был реабилитирован полностью, недолго И.Д.Кабаков был в Лукоянове, но и за этот короткий срок он сделал много для организации большевистских рядов, и недаром меньшевитско-эсеровское отрепье свой контрреволюционный пыл направляло против т. Кабакова, включая и физическое насилие.
Кабаков начинал с XI съезда партии 7 раз избирался делегатом партийных съездов, он был членом ЦК РКП/б/, а потом и членом ЦК ВКП/б /. Местные помещики и кулачество, обеспокоенное растущим революционным движением в городе и уезде попытались укрепить своё положение. Из гимназистов, сыновей помещиков и купцов, в городе Лукоянове был создан отряд для охраны труда, но на деле эта охрана была сформирована для борьбы с революционными рабочими и крестьянами. Об этом стало известно большевистской организации.
В противогимназической охране комитет Р.С.Д.Р.П./б/ сформировал в депо боевую рабочую дружину. В её состав вошли члены Р.С.Д.Р.П./б/ и большевистски настроенные рабочие в количестве 13 человек, среди них: Доленко С. Т., Калашников П. Н., Белов Ф. И., Бычков Г.С., Боряков М.П., Сатаев Я.Я., Кечашин Ф.И., Никитин А.И., Широков В.П., Паркаев Ф.И., потом дружина пополнилась за счёт прибывших с фронта солдат: Кулакова С.И., Додонова А.Л. и других. На первых порах рабочая дружина вооружилась охотничьими ружьями и пистолетами. Начальником дружины большевистская организация назначила кузнеца депо С.Т. Доленко.
Революция в Лукоянове
24 октября/6 ноября/ 1917 года железнодорожники первыми в городе получили телеграмму из революционного штаба большевиков Московско-Казанской железной дороги. По поводу полученной телеграммы состоялось собрание рабочих депо. В телеграмме говорилось, что с 6 по 10 ноября 1917 года рабочие железнодорожного транспорта должны приостановить работу и не пропускать эшелоны с войсками временного правительства, указывалось на необходимость мобилизации всех революционных рабочих, их вооружения и усиления охраны железных дорог. Предлагалось так же взять телеграф и почту под революционный рабочий контроль, установить дежурства от станции Лукоянов до станции Арзамас и Ужовка.
Разгорелись споры. Меньшевитски настроенные рабочие во главе с машинистом Кострикиным настаивали, что этого делать не нужно, что целесообразнее, мол, поддержать правительство Керенского и что телеграмму, будто бы прислали большевики, которые хотят продать страну немцам. Большевики А.И. Полянский, И.Д.Кабаков, А.Н.Казаков, С.И.Кулаков, В.И.Лукин убедительно доказали предательскую роль эсеров и меньшевиков. Подавляющее большинство рабочих поддержало и одобрило телеграмму из центра.
Большевики-железнодорожники приступили к выполнению Московского распоряжения. Утром 7 ноября/ 25октября/ 1917 года в Лукоянов пришла весть о победе Октябрьского вооружённого восстания в Петрограде. В паровозо-ремонтном депо состоялся митинг. Рабочие с ликованием приветствовали победу Российского пролетариата и новое рабоче-крестьянское правительство во главе с В.И. Лениным. После митинга по распоряжению большевистской организации боевая рабочая дружина была переименована в Лукояновскую Красную Гвардию. В состав отряда красногвардейцев вошли рабочие большевики: С.Т.Даленко, П.Н.Калашников, Ф.И. Кечашин, Я.Я. Сатаев, Г.С. Бычков, М.П. Боряков, А.П. Никитин, Ф.Г. Курылев, Ф. Якуничев, В.Широков, Ф.Паркаев, А.И.Копылов, член партии с 1905, бывший политкаторжанин. Ф.И. Белов возглавивил штаб Красной Гвардии.
По поручению Лукояновской большевистской организации Красная гвардия приступила к установлению революционного порядка в городе и уезде. Отряду, которым командовал П.И.Калашников, поручили захват почты, телеграфа и казначейства. При выполнении этого задания красногвардейцы не встретили особых затруднений. Всё обошлось мирно и спокойно, на почте, телеграфе и казначействе была введена патрульная революционная служба.
Красногвардейцы несли полную ответственность за порученное дело. Без их распоряжения не проводилась ни одна крупная денежная операция в казначействе, на почте, в телеграфе не отправляли без ведома красногвардейцев никакие телеграмм и срочные корреспонденции. Без сопротивления сдалась милиция, куда был направлен отряд красногвардейцев под руководством А.И.Кечашина.
Инцидент произошел только в воинском гарнизоне города. Красногвардейцы пошли к дому гарнизона по улице Ямской и встретили вооружённых часовых. "Стой, будем стрелять!" - предупредили они красногвардейцев. Под пули лезть, конечно, было бессмысленно. К солдатам обратился большевик Пётр Тарасов: "Товарищи солдаты! Кого же вы здесь охраняете? Наша революция победила, сдавайте оружие и поезжайте домой". Обращение большевика Тарасова тронуло солдатские сердца. Побросав оружие, они открыли двери красногвардейцам. Увидев на своём пороге красногвардейцев, воинский начальник опешил. Бешено хватаясь за ящик стола, где лежал пистолет системы "Браунинг", он неистово закричал: "Не подходи, убью!". В этот момент командир отряда Пётр Тарасов выстрелил в потолок. Перепуганный начальник трусливо вздрогнул и поднял руки над головой. Он тут же был арестован и под конвоем отправлен в Лукояновскую тюрьму. Установив революционный порядок в городе, Красная гвардия во главе с С.Т. Доленко направилась на железнодорожный узел. Здесь без особого сопротивления била разоружена и арестована охрана и передан в распоряжение Красной гвардии железнодорожный телеграф. Таким образом, красногвардейцы депо вершили революцию не только на железнодорожном узле, но и в городе, а также и узле. Первым уездным комиссаром был назначен слесарь паровозного депо политкаторжанин, член Р.С.Д.Р.П. /б/ Ф.И.Белов.
Деятельность военно-революционного комитета на узле
На здании вокзала Лукояновской железнодорожной станции со стороны перрона укреплена мраморная мемориальная доска, на которой чётко высечены слова: "В этом здании в 1917-1920 годах работал Военно-революционный комитет станции Лукоянов".
В конце 1917 года по постановлению правительства на узлах железных дорог были созданы военно-революционные комитеты. Такой комитет был создан и у нас на узле. Эти комитеты руководили всей хозяйственной и политической жизнью узла. Комитет вёл решительную борьбу с контрреволюционными элементами на узле и участке железной дороги от Арзамаса до Красного Узла. В военно-революционный комитет входили лучшие представители рабочего класса, большевики, безраздельно связавшие свою судьбу с революцией, и мужественно отстаивали завоевания Октября. В числе их были: С.Д. Манеев (слесарь депо), А.Н. Казаков (слесарь депо), С.Т. Доленко (кузнец депо), Е.И. Колесов (машинист паровоза), М.К. Куранов (слесарь депо), Е.П. Солдатов (слесарь депо), А.Н. Опарышев (слесарь депо), Ф.И. Белов (слесарь депо), Я.А. Туманов (счётный работник конторы депо). Кроме большой работы на узле, представители военно-революционного комитета вели агитмассовую работу среди солдат, открывали глаза на правду, призывали бороться за всех честных людей города и деревни. Такую работу проводили Т.Т.Солдатов, Казаков, Манеев, Матвеев, Белов и другие члены ВРК.
На узле был создан кружок по изучению огнестрельного оружия. Кружковцы учились стрелять, вести штыковой бой и т.д. В кружок вошли все красногвардейцы, несмотря на то, что агитационную работу в то время вели малограмотные товарищи, но имея большую школу жизненной практики и трудовую убеждённость в правоте революционного дела, добивались поставленной перед собой цели, вели за собой массы. Об этом ярко говорит характерный по тем временам случай, произошедший на станции Лукоянов в 1918 году.
Через станцию проходил эшелон с отрядом войск полковника Домбровского. Ещё на разъезде Поя группа солдат этого отряда влезла на паровоз и потребовала от машиниста, чтобы тот вёл состав в пути быстрее, а с разъезда Поя отправлялся немедленно. Машинист Цаплин на это ответил, что отправиться немедленно нельзя, так как на перегоне находится другой поезд, вот он придёт сюда в Пою и мы отправимся в Лукоянов, а сейчас путь занят. Тогда солдаты закричали "обманываешь сволочь" и начали избивать паровозную бригаду. По прибытии поезда на станцию Лукоянов членам В.Р.К. стало известно о бесчинствах солдат. Манеев, Солдатов, Казаков и некоторые другие члены В.Р.К. начали разговаривать с прибывшими солдатами и некоторые из них стали соглашаться с доводами пропагандистов.
Офицеры, узнав об этой красной агитации, арестовали комиссара Казакова и посадили в вагон поезда, надеясь на то, что солдаты сами расправятся с комиссаром, но комиссар Казаков не испугался и этой обстановки и продолжал служить делу революции. Уже на разъезде Веселей офицеры вынуждены были освободить А.Н.Казакова. В Красном Узле этот отряд был разоружён, причём в разоружении приняли участие и некоторые солдаты этого отряда, которые сумели убедить накануне в Лукоянове членов В.Р.К. Когда этих солдат спросили, почему они участвовали в разоружении, солдаты ответили: "Ещё в пути следования мы понимали, что идем не по правильному пути, в Лукоянове нас окончательно убедили агитаторы, это они нам указали верную дорогу, мы поняли, что с полковником Домбровским нам не по пути, советская власть нам ближе, поэтому мы и повернули оружие".
Много составов проходило через Лукоянов и не раз случались подобные стычки Лукояновских красногвардейцев и членов В.Р.К. с анархистами, контрреволюционной мишурой. Как правило, офицеры таких военных группировок и подразделений требовали хороших и обязательно с большими колёсами паровозов, но в те годы хозяйственной разрухи в Лукояновском депо полноценных паровозов было мало. Однако офицеры не обращали никакого внимания на убедительные доводы руководителей депо, требовали своего, угрожая расстрелом. В таких случаях руководители депо посылали особо истерических вояк (убедиться воочию) к мастерам и рабочим депо, но те, предупреждённые начальством ловко обманывали врагов революции.
Однажды стояли три горячих паровоза в депо, но не совсем исправных. Рабочие знали, что убедить офицеров в том, что паровозы неисправны весьма трудно, к тому же в депо, размахивая пистолетами, бежали настойчивые просители паровозов "на больших колёсах", тогда рабочие разбили у всех трёх паровозов водомерные стёкла, и цехи депо через несколько минут заволокло стеной пара. Увидев такое, офицеры ушли не солоно хлебавши к своим эшелонам.
Был и такой случай. Через Лукоянов проезжал эшелон с белогвардейскими солдатами и офицерами. Командир этого отряда также требовал "немедленно паровоз на больших колёсах". Руководители военно-революционного комитета приказали руководству депо оттянуть выдачу паровоза под состав белогвардейцев часа на два с тем, чтобы дать возможность отряду красногвардейцев выйти на перегон Лукоянов - Веселей и приготовить достойную встречу белогвардейцам. Красногвардейцы заняли удобные позиции для ведения боя на 101 версте перегона за время задержки подачи паровоза. Эшелон был остановлен, а обитатели его разоружены. Состав возвратился в Лукоянов. Начатый в Муроме белогвардейский мятеж распространился через Арзамас, Лукоянов и дальше в район города Симбирска, где находилась дивизия белых войск. На станции Николай Дар стоял состав, в котором находились два вагона с солдатами, едущими на соединение с белыми войсками в Симбирск. Лукояновский В.Р.К. послал в Николай Дар отряд красногвардейцев, который возглавил С.Т. Доленко. Белогвардейские солдаты и офицеры были разоружены и в тех же вагонах отправлены в Нижний Новгород.
Военно-революционный комитет /В.Р.К./ кроме работы на железнодорожном узле проводил большую работу по всему Лукояновскому уезду. В ноябре и декабре 1917 года Лукояновские коммунисты совместно с революционными рабочими и крестьянами уезда развернули активную работу по установлению советской власти на местах. Перед большевистской организацией стояла неотложная задача: в короткий срок провести повсеместно революционные преобразования. Для разъяснения происшедшей в стране революции и организации Советов, во многие населённые пункты уезда выехали революционные рабочие железнодорожного узла и в первую очередь коммунисты. К.В. Сорокин принимал участие в установлении советской власти в Кудеярове, В.Л. Жучков в селе Ульянове, С.Д. Манеев в селе Лопатино, М.К. Куранов в селе Тольский Майдан и т.д.
Летом 1918 года Лукояновский В.Р.К. получил приказ из Нижнего Новгорода, которым предписывалось красногвардейцам Лукоянова ликвидировать кулацкие мятежи, вспыхнувшие в селах Лукояновского уезда: Лобаски, Маресьево, Нехорошево. Огнём пулемётов, винтовок, обрезов и дробовых ружей встретили мятежные сёла красногвардейцев. Надо сказать, что мятежники были хорошо вооружены и оснащены боеприпасами. Возглавляли кулацкие бунты офицеры царской армии, эсеры. Пулемёты бунтовщиков строчили с колоколен, ветряных мельниц, но несмотря на это кулацкие мятежи были подавлены.
В 1920 году военно-революционный комитет на станции Лукоянов, как и повсюду на железных дорогах был упразднен, так как в их существовании отпала необходимость. Члены В.Р.К. и его руководители вновь вернулись к мирному труду, одни к слесарным верстакам, другие к реверсу локомотива и т.д. Следует сказать, несмотря на трудности и разруху в 1918 году в Лукоянов для обеспечения электроэнергией узла были присланы два двигателя, которые давали ток и освещали депо, станцию и другие службы узла. В начале были присланы маломощные движки, а потом прибыл сильный двигатель, который питал узел электроэнергией до 1948 года. В 1948 году поставили два сильных двигателя, и они полностью обеспечивали и узел и квартиры железнодорожников электроэнергией. Машинистами на электростанции работали бывший член В.Р.К. Опарышев, Сорокин, Малышев, Абросимов, Шустов, Колокольцевы А.В. и С.В.
Организация и работа профсоюза
Как и во всей стране, в конце 1905 года в депо создалась профсоюзная организация. В создании профсоюза в Лукоянове принимали активное участие члены подпольной организации Р.С.Д.Р.П. М.С.Вальков, Н.М. Николаев, А.И.Биюшкин, Е.Е.Панамарёв и другие революционно-настроенные рабочие узла. К концу 1907 года работа профсоюза железнодорожников несколько ослабла в связи с тем, что некоторые лидеры профсоюза и активисты были арестованы. Работа союза приняла чисто экономический характер. Но работа полностью не была прекращена, это видно потому, что при активном участии профсоюза было создано потребительское общество Московско-Казанской железной дороги. Была открыта и начала функционировать кооперативная лавка железнодорожников на Лукояновском железнодорожном узле. Первым заведующим лавкой был А.А.Белянукин. Сейчас в помещении бывшей кооперативной лавки размещено 2-е почтовое отделение связи города Лукоянова.
Большевики тщательно и кропотливо вели трудную работу по созданию надёжного и работоспособного профсоюзного актива. Этого они добились. Прочный актив был сколочен, он выполнял массу дел по расширению революционного движения в Лукоянове. Работники телеграфа принимали самое активное участие в так называемой, телеграфной агитации. Они передавали телеграммы, короткие прокламации, тексты, которые потом размножались большевистской подпольной типографией, законспирированной тогда в здании железнодорожной водокачки. Прогремел исторический гром Октябрьской революции. Вся промышленность и транспорт сразу были подчинёны рабочему контролю и национализированы. Так произошло и в Лукоянове.
В 1919 году на узле был создан Учпрофсож. Одним из руководителей этой организации стал токарь депо В.С. Калповский, которого направила сюда парторганизация. С этого времени началась активная и плодотворная деятельность профсоюза на Лукояновском железнодорожном узле. Вспыхнувшая гражданская война привлекла неослабное внимание к себе Лукояновского профсоюза, как привлекла она внимание профессиональных союзов всей советской страны.
30 апреля 1919 года ВЦСПС по почину Питерских рабочих объявил добровольную мобилизацию членов профсоюза не менее 10 процентов из состава на фронт. Мобилизация была проведена быстро и энергично. Время было тяжёлое 1918-1919 годы, всем оно памятно под названием военного коммунизма. Лукояновский железнодорожный профсоюз - небольшой и сплочённый коллектив под руководством партийной организации, выполнял те задачи, что и профсоюзы всей страны, они взяли на себя ряд, совершенно как-будто бы несвойственных задач: проводили мобилизацию членов профсоюза, участвовали в управлении производством, в органах государственной власти образовали продотряды, вводили трудовую дисциплину.
Ввиду голода, недостатков продуктов питания и предметов широкого потребления, профсоюзы взяли на себя контроль над распределением продуктов. Выдавая через свой аппарат продукты и мануфактуры, не забывая в то же время свои профсоюзные обязанности: охрану труда, социальное страхование, культработу.
Образование СССР
В 1922 году 30 декабря 1-й Всесоюзный съезд Советов принял декларацию и договор об образовании Союза Советских социалистических республик. Ныне Советский Союз представляет монолитное нерушимое содружество наций и народностей: 15 союзных, 20 автономных республик, 8 автономных областей, 10 национальных округов. В своём составе Союз ССР насчитывал более 100 наций и народностей. Величайшая заслуга в создании многонационального социалистического государства принадлежит В.И.Ленину.
Суровой проверкой прочности многонационального государства явилась Великая Отечественная война. В грозные годы войны против немецко-фашистских захватчиков, трудящиеся всех национальностей нашего социалистического отечества поднялись на защиту своей Родины. Великая историческая победа нашего народа в этой войне ярко показала преимущества социалистического, общественного и государственного строя, великую жизненную силу и нерушимость Союза Советских социалистических республик.
В период Великой Отечественной войны у нас на узле трудились люди 18 национальностей: русские и украинцы, белорусы и евреи, латыши и эстонцы, мордва и чуваши, татары и другие. В мирное время люди всех национальностей трудятся рядом на одном производстве, предприятии, цехе и все вместе они строят светлое коммунистическое общество нашей многонациональной страны. На нашем узле трудятся бок о бок люди разных национальностей Захарко Иван Яковлевич - украинец, составитель поездов; Фуфлыгин Андрей Егорович - русский, составитель поездов; Александров Николай Алексеевич - мордвин, главный кондуктор; Полянская Александра Васильевна - мордовка, дежурный по вокзалу; Яшков Владимир Яковлевич - русский, машинист-инструктор локомотивного депо; Андреев Виталий Андреевич - чуваш, машинист тепловоза; Арасланов Алимджан Салимович - помощник машиниста тепловоза, национальность татарин, закончил курсы машинистов тепловоза; Голдышев Николай Денисович - украинец, машинист тепловоза. Эти люди единой семьи, люди свободной страны, имя которой Союз Советских социалистически: республик.
Борьба с разрухой
Разруха, начинавшаяся ещё в период первой мировой войны, продолжала разрушать хозяйство страны и в первые годы революции, особенно был подвергнут разрухе железнодорожный транспорт. Одно дело, война выводила из строя и паровозы, и вагоны, и другое дело, за отсутствием деталей, за неимением частей к паровозам и вагонам, они отставлялись от поездов, формировались в составы и больные отправлялись на станции и разъезды, где стояли, годами занимая железнодорожные пути и тупики подъездных путей. Там их ещё больше приводили в состояние, обдирая деревянную обшивку и металлические части, годные для кузнечных работ: на сошники, лемеха, мотыги, топоры и т.д.
Больными вагонами были заняты пути на нашем участке: Атьма, Оброчное, Кендя, Ужовка, Пуза, Николай Дар, Веселей. В Лукоянове больные вагоны стояли по тупикам, так как на станционных путях стояли паровозы, требующие, как и вагоны, ремонта. Такими паровозами были заняты 7 и 6 часть пути. Большинство паровозов в Лукоянове стояли серии "Фита", шестиосные, четырехцилиндровые, большие и сильные машины.
Несмотря на очень тяжелое положение в стране в связи с гражданской войной, партия никогда не забывала о железнодорожном транспорте. Это видно хотя бы потому, что первыми наркомами железнодорожного транспорта партия поставила на этот пост вначале Т.Елизарова и Ф.Э. Дзержинского. И всюду на железнодорожном транспорте начали создаваться бригады по ремонту и восстановлению паровозного и вагонного парка. Их тогда называли "горемы и подремы", что означало горячий и подъёмочный ремонт. Бригада горячего ремонта выбирала вагоны, которые можно было отремонтировать без подъёмного ремонта. Для подрема выбирались вагоны с подъёмкой, и они ремонтировались, делая из 10 вагонов 9 или 8.
Вагонный парк уже в 1922 году более или менее обеспечивал потребность страны в перевозках. Тем более что перевозки в то время были очень малы, промышленность только что начала восстанавливаться, а о продуктах сельского хозяйства и говорить нечего, начиная с 1918 года и включая 1921 год в нашей стране был страшный неурожай. Только 1922 год принёс некоторое облегчение народу, этот год был урожайным, но земля не вся была засеяна, значительная часть её пустовала из-за отсутствия семян.
С восстановлением паровозов дело обстояло хуже, чем с вагонами, потому что они как и вагоны были обобраны, особенно разворовывались медные трубочки, которые шли на изготовление самогонных аппаратов. В то время тоже были "химики", особенно в селе Иванцево. Все трубы со всех паровозов, стоящих на 7 и 6 путях, были сняты, здесь с одного паровоза на другой не поставишь деталь, потому что этой детали не было ни на одном паровозе. Чтобы восстановить паровозы, нужно было ждать, когда промышленность даст транспорту нужные детали. Но не смотря ни на что, уже к концу 1922 года паровозные кладбища на станциях стали значительно меньше, а горячих паровозов больше. Паровозные свистки, а ночью их сигнальные фонари радовали душу и сердца рабочих и трудовой народ страны.
В 1923 году с 7 пути были взяты последние паровозы в стойло депо для восстановления. Не только недостаток материалов, деталей и частей паровозов и вагонов тормозил восстановление и ремонт подвижного состава и локомотивов, но и голод, который охватил очень большую часть нашей страны, особенно среднее Поволжье, в том числе и Нижегородскую губернию и наш Лукояновский уезд. Голод двадцатых годов породил страшные болезни: сыпной, брюшной и возвратный тиф, это были самые распространённые болезни. Ели не чистый хлеб, а смешанный с лебедой, картофельными очистками, желудями, древесной корой, это вызывало желудочно-кишечные заболевания. Все эти болезни свирепствовали и в депо. Рабочие выбывали с производства на 3-4 месяца, а то и вовсе не возвращались на свои рабочие места. Люди лечились, чем могли, ибо медикаментов не хватало, не было и медицинских работников. Но не смотря ни на что, люди боролись и побеждали.
Год 1922 - год полного разгрома контрреволюционных белогвардейских войск и войск интервентов. Наступило относительное спокойствие в стране, но Родина была жестоко разорена, разруха ощущалась во всём народном хозяйстве. И сейчас, вспоминая те суровые годы, невольно восхищаешься тем, чего достиг советский народ за короткие годы существования первого в мире государства рабочих и крестьян. Да, с такими неимоверными трудностями могло только справиться наше большевистское государство во главе с его основателем В.И. Лениным. А ведь советская республика не получала никакой помощи от зарубежных государств, больше того, мир империализма долгое время не хотел признавать пролетарское государство.
Железнодорожной транспорт также переживал жестокие трудности. Пассажирские поезда начали проходить через нашу станцию в сторону Нижнего Новгорода и на юг до Пензы, сформированные в основном из двухосных грузовых вагонов, и только к голове поезда прицеплялись два пассажирских вагона. Поезда следовали с вагонами, до отказа заполненными людьми. Они ехали в тамбурах, на крышах вагонов, на буферах, ехали везде, где можно было встать хотя бы одной ногой и удержаться в пути следования.
Поездов не хватало, расписание поездов систематически нарушалось, поезда опаздывали на 10-12 часов и даже на сутки. Это не потому, что обслуживали поезда плохие бригады железнодорожников, а потому что локомотивный парк, путевое хозяйство, вагоны были в исключительно плохом состоянии. Пока поезд следовал из Красного Узла до Лукоянова на промежуточных станциях и разъездах из-за того, что загорались буксы вагонов, их приходилось отцеплять в общей сложности по пять и даже больше вагонов, не смотря на то, что в каждом поезде ехали действующий по 2 смазчика, следившими за состоянием букс, но и они были не в силах предотвратить загорание букс из-за неисправности подшипников или большого износа шеек колёсных пар.
По мере восстановления паровозного хозяйства в стране некоторые более мощные паровозы Наркомат путей сообщения перебрасывал на другие участки и другие дороги. Из Лукоянова были переброшены паровозы серии Фита на сибирские дороги и в частности депо Зима. На этих мощных паровозах в депо Лукоянов работали машинисты: И.М. Калашников, Д.В. Бусенков, С.И. Инютов, М.П.Гарин, П.И. Фадин и другие. Их помощниками были С.П. Горьков, В.П. Прохоров, А.И. Алямовсвий, Е.И. Сележков, И.П. Карсаков и другие. Весовая норма на Лукояновском участке была утверждена для этого типа паровоза 85000 пудов или 1400 тонн. Это по тем временам вес приличный, так как наш участок, обслуживаемый Лукояновскими железнодорожниками, был не первой значимости. Им взамен паровозов Фита прибыли паровозы Чн. Этими паровозами лукояновцы водили поезда до 1927 года.
С 1925 года в Лукояновское депо стали прибывать паровозы серии Чп, это тот же паровоз что и Чн, отличался он тем, что был оборудован пароперегревателем системы Шмидта. Некоторые из этих паровозов имели приподнятые котлы, следовательно обслуживать этот паровоз было удобнее. Весовая норма на паровоз серии Чп против Чн была увеличена до 720 тонн вместо 640 тонн. На нашем участке паровозы работали на дровах, но начиная с 1925 по 1926 год, паровозным топливом стал каменный уголь, завозимый к нам из Донецкого угольного бассейна. В то время на складе топлива не было кранов и уголь на паровозы подавался с помощью бадьи в 100 килограммов и сооружения козней из 3-х брёвен и бруса, на котором с одного конца была подвешена бадья, а с другого веревка, за которую тянули 3-4 человека.
В те годы, о которых идёт речь, курс рубля стабилизировался и рабочие почти без бедно могли прожить на заработок, но в первые годы революции заработок выплачивался и царскими деньгам, и керенскими. Рабочий в то время получал 3-4 миллиона рублей в месяц, а на них невозможно было ничего купить. Коробка спичек стоила 1 миллион рублей, да и то её можно было купить из-под полы.
Рабочий класс, весь народ с энтузиазмом, верили коммунистам, которые в то время говорили о великом будущем и, не смотря ни на что, депо жило и работало. Шли годы. Советская власть год от года крепла, на рынке кое-что стало появляться из продуктов и промтоваров, благодаря политике, которую проводила наша партия /новая экономическая политика/ НЭП. Депо стало работать не стихийно, а по плану и по графику. Заработная плата обеспечивала всем необходимым семьи работающих. Советские деньги стали полноценнее. Деньги считались червонцами и в государственных магазинах товары продавались по курсу червонца.
О новой экономической политике / НЭП /
В тяжелые годы для Советской власти, в годы голода, холода, тифа и разрухи на заседании Советов народных комиссаров, который проходил в Кремле по инициативе В.И. Ленина было решено перейти к новой экономической политике. Это было начало 20-х годов XX столетия. До этого деньги были обесценены, коробка спичек стоила миллион рублей и то из-под полы, так как их тоже не было, как и других промтоваров и продуктов.
Наш железнодорожный узел небольшой, да и сам город тоже небольшой, но здесь у нас на станции и железнодорожном посёлке появились частники /нэпманы/, как их звал народ, открыли магазины, ларьки, и началась торговля продуктами и промтоварами. В железнодорожном магазине, где в настоящее время продаётся обувь, одежда, мануфактура, в период НЭПА была лавка частника Касаткина, в которой продавались: белый хлеб, колбаса и другие продукты.
Открылись частные пекарни, в которых выпекался белый хлеб, это пекарня Кузнецова И.Ф. На станции буфет снимал частник Евстигнеев. На перроне было построено несколько ларьков, хозяином одного из них был Синицин. В начальный период частные торговцы вели себя более или менее честно, но потом начали искать лазейки, где можно больше зарабатывать, и некоторые из этих нэпманов распоясались. Но советская власть за их действиями серьёзно смотрела и начала ограничивать их не советские действия.
Правительством было вынесено решение, торговля водкой и вином разрешалась, но капиталист есть капиталист, и он находил, где можно больше заработать, и некоторые из них стали из-под полы торговать наркотиками, порнографией и открывали даже дома терпимости под безобидными названиями. Но правительство сказало, что НЭП-то НЭП, но накипь вон, и стало привлекать злостных нарушителей постановления Совнаркома к судебной ответственности.
Наряду с НЭПом шла в гору советская кооперативная торговля. Шли годы. Власть год от года укреплялась, на рынке и в кооперативной торговле стали появляться продукты и промтовары, сельское хозяйство выходило из тяжёлого состояния, укрепился советский рубеж, народ вздохнул и с каждым днём всё больше стал понимать цель и задачи советской власти, а оно очень много значило для молодой советской власти. Слова, сказанные В.И. Лениным в период НЭПа: что из России нэповской будет Россия социалистическая. Так оно и вышло, и лозунг "Кто кого" был решен в пользу молодой советской власти. Как вся страна, так и железнодорожный узел работать стал лучше, народ выглядел веселее и увереннее.
Смерть В. И. Ленина
В начале 1924 года 21 января нашу страну постигло великое горе, умер основатель нашего государства, вождь мирового пролетариата Владимир Ильич Ленин. Как и вся страна, трудящиеся нашего железнодорожного узла скорбно переживали этот момент, но работа на узле шла своим чередом: поезда прибывали и отправлялись со станции, слесаря депо ремонтировали паровозы и вагоны, путейцы освобождали станционные пути от снега. Но в минуту прощания с Ильичём трудящиеся всех хоз. единиц встали у своих мест работы и в течение пяти минут под гудки паровозов думали о том, что в этот момент всё прогрессивное человечество прощается с вождём, признанным вождём его мирового пролетариата.
В депо на поворотный круг зашёл паровоз № 338, который надо было повернуть на Красный Узел. Паровоз начали поворачивать на кругу, но в это время прибежал дежурный по депо Харламов П.Г. и сказал: "Остановите круг. Через полминуты все люди нашей страны будут прощаться с Лениным". Поезда остановились на перегонах и стояли в течение 5 минут, подавая гудки траура.
На похороны в Москву от Лукояновской уездной партийной организации были посланы от железнодорожного узла Ефим Иванович Колесов, от работников сельского хозяйства Шитовкин В.Ф. и товарищ Жижинов. По приезду из Москвы в Лукоянов с похорон В.И. Ленина они рассказали, как проходили похороны, скорбно и траурно было не только москвичам, но и всем присутствующим со всего Советского Союза и представителям всех зарубежных коммунистических партий.
После смерти В.И. Ленина партия бросила клич: "Лучших сыновей и дочерей Родины в партию большевиков". Этот призыв был назван Ленинским набором. Большое собрание трудящихся железнодорожного узла состоялось сразу после обращения партии к нарду.
Оно проходило в здании железнодорожного вокзала, в зале ожидания 1-го класса (там, где сейчас размещаются кассы Лукояновской городской автостанции). На собрании, которое обсуждало вопрос о вступлении лучших представителей народа в ряды большевистской партии, присутствовали члены Волкома и уездного комитета партии.
Выступал секретарь партячейки т. Кулаков, который рассказал присутствующим на собрании о положении в стране после смерти Ленина и призвал трудящихся узла ещё крепче сплотиться вокруг партии Ленина и пополнить её ряды. Первыми подали заявления о приёме в партию машинист Горьков С.П., слесари: В.С. Мартемьянов, Д.П. Захаров, С.И. Каширин, кондуктор А.М. Кудашов. Всего было принято в партию в этот вечер 29 человек.
В то же время пополнялись и ряды комсомола. Членами Союза Коммунистической молодежи стали А.С. Потапов, А.М. Ярмарков, М.В. Похомов, М.Г. Сорвёнков, А.С. Иванов, Н.И. Кучин и многие другие парни и девушки. Только на железнодорожном узле комсомольцами стали 19 человек. Призыв партии убедительно показал, что советский народ и передовая его часть - рабочий класс, может решать любые задачи, если в партию идут передовые люди страны.
Экскурсия в Москву
После успешного окончания гражданской войны и разгрома иностранной интервенции Красной армией, жизнь в нашей стране стала улучшаться. И если раньше больше всего думали, чтобы досыта поесть, то в 1923-1924 годах тяга молодёжи стала: как бы больше узнать, как больше увидеть. На местах стали строить народные дома, клубы, библиотеки. Молодёжь стала черпать знания. Руководители железнодорожного узла: Учпрофсож, комсомол вместе с активом узла стали организовывать экскурсии в Горький и Москву.
Летом 1924 года была организована экскурсия в Москву. Экскурсантам дали два товарных 2-х осных вагона, в которых были сделаны нары из досок. Нас поехало тогда 40-45 человек. Руководителями этой экскурсии были дежурный по депо К.Г. Харламов и слесарь, бригадир депо Потапов И.Н. Я помню несколько человек, которые ездили с нами в Москву в составе экскурсии: Сорвенков А.Г., Потапов А. С., Сарвёнков М.Г., Ярмаков А.М., Коновалов Н.А., Рудомётов Н.В., Дуненков Д.Г., Иванов А. С., Пучин Н.И. и другие. В Москву ехали около двух суток и приехали туда ночью. Все экскурсанты, за исключением руководителей, молодёжь в возрасте 17-20 лет. Нас первым делом повели в исторический музей, потом в Третьяковскую галерею. Картины нам очень понравились, особенно "Иван Грозный и сын его Иван", "Явление Христа народу", "Крестный ход", "Княжна Тараканова" и другие.
В Кремль, для осмотра его достопримечательностей, тогда доступа не было. Мавзолей В.И. Ленина тогда ремонтировался, и мы В. И. Ленина не видели. На 3-й день, 6 июня 1924 года, мы отправились на Ходынское поле, где увидели высокую трибуну и очень много народа. На трибуне нам были знакомые по фотографиям в журналах и газетах члены правительства и члены политбюро ЦК РКП/б/, в том числе М.И. Калинин. На трибуне также были товарищи из Французской коммунистической партии, член ЦК компартии Франции т. А. Кост. Он передал советскому правительству знамя Парижской Коммуны. Знамя принимали представители Московского комитета РКП/б/. Тогда громкоговорителей и радиорепродукторов не было, и речь члена КПФ переводилась и передавалась в корабельный рупор, кто перевод речи слышал, а кто и нет. Такая тогда была техника.
В эго-время в нескольких местах Ходынского поля стреляли холостыми зарядами из пушек разного калибра. Совершенно случайно мы, молодые железнодорожники, были свидетелями этого исторического акта на Ходынском поле в Москве. Пробыв еще 3 дня, мы вернулись в Лукоянов, полные воспоминаниями о большой столице нашей Родины Москве. Руководители экскурсии И.Ж.Потапов, П.Г.Харламов нам говорили: "Разве в царское время могли мы вот так коллективно съездить в Москву или другой какой-нибудь город, да еще бесплатно? Вагоны, в которых мы ехали, были, нам в Москве домом. Нет, не могли. Вы здесь почти все комсомольцы".
Борьба за экономию и кадры
Отечественная промышленность хотя и начала развиваться, но уровень ее оставался ещё ниже 1913 года. Капиталистический мир постоянно надеялся на неминуемую гибель советского строя и ждал её с большой радостью. Именно поэтому советский народ должен был вовремя проявлять бдительность, патриотизм и находчивость в экономии народных средств, большом и малом.
В 1924 году на одном из пленумов ЦК партии Ф.Э. Дзержинский сказал: "Режим экономии - это значит, что мы должны экономить ещё больше и во всём, может быть скрупулёзно, но экономить, это сейчас первостепенная задача, главная задача. Мы должны думать в каждом деле об экономии". Слова Феликса Эдмундовича советский народ воспринял как лозунг, который и сейчас не изжил себя и не изживёт никогда. Несмотря на то, что железнодорожники по боевому трудились на ремонте паровозов, вагонов, пути и т.д., но мы никак не могли развернуться ещё во всю ширь. Удовлетворить острую потребность в паровозах в какой-то степени помогла обезличенная работа на них, но обезличка имела и свои отрицательные стороны. Например, не было ответственных лиц, стало быть, и спросить не с кого было за состояния паровоза, а, как известно, паровозы за империалистическую и гражданскую войну сильно износились, за такими паровозами должен был быть хороший уход и ремонт. И поэтому локомотивы раньше времени изнашивались, вставали на ремонт, а ремонтировать было некому, да и деталей не хватало.
Паровозы пережигали топливо, перерасходовали смазочные материалы. Для ремонта локомотивов требовались грамотные, высококвалифицированные рабочие, но у нас, как и всюду в стране слесарями работали технически неграмотные люди, да и вообще образованием наши рабочие не блистали. В связи с этим Наркомат путей сообщения организовал в передовых депо сети, в том числе и в депо Рузаевка школу фабрично-заводского ученичества Ф3У.
В Рузаевку в ФЗУ из Лукояновской железнодорожной школы были направлены мальчики в возрасте 14-15 лет, в их числе были: А. Рыжков, П. Буйлов, К. Буйлов, В. Иванов, С. Петров, А. Инюткин и другие школьники. Через два-три года они вернулись в Лукоянов уже квалифицированными слесарями. В новом учебном году в Рузаевку на учёбу в ФЗУ последовали и другие партии ребят.
Одновременно для ускорения обучения слесарей в депо Лукоянов были организованы курсы слесарей "Ученическая бригада", в которых учились в большинстве своём дети железнодорожников и среди них: В.Б.Титков, В.С. Паушкин, В.И. Смеянов, И.Ф. Миронов и другие. Возглавлял курсы бывший мастер депо В.А. Наумов, одним из преподавателей курсов был бывший и первый комиссар железнодорожного узла А. Н. Казаков. Благодаря хорошо подобранному составу преподавателей, с первого же выпуска молодые слесари распределялись по бригадам: поршневой, дышловой, буксовой, гарнитурной, арматурной, и отзывы о них со стороны старших слесарей были хорошие.
С прибытием слесарей из Рузаевки и выпуском своих 18 слесарей, депо успешно стало справляться со всеми видами ремонта паровозов. Если до этого во всех 15 столах депо стояли паровозы в ожидании ремонта, то с прибытием слесарей депо разгрузилось, и паровозы под поезда стали выдавать по графику. И так с рабочими кадрами наводился порядок во всей стране во всех производствах страны.
Транспорту требовались не только слесари, чтобы ремонтировать паровозы, но и машинисты, чтобы управлять этими отремонтированными паровозами и перевозить грузы. Для подготовки машинистов были открыты курсы в Рузаевке и Алатыре. Из Лукоянова на курсы машинистов были посланы несколько потоков, и эти курсы в течение 2-х лет нам подготовили 26 машинистов, среди них: Желобов, Шульгинов, Мешалкин, Александров, Курылёв, Сарвёнков, Петров, Агапов, Лимин, Радаев и другие. Помощников машинистов готовили на местах.
Позднее впоследствии ликвидации на транспорте должности смазчиков вагонов, были организованы курсы по подготовке поездных вагонных мастеров. На эту должность отбирались лучшие работники, главным образом из смазчиков. Готовили их в Лукоянове. Это были технически грамотные вагонники. Они могли не только смазать осевые шейки вагонных колес, но могли измерить прокат бандажей колёсных пар, измерить выбоину бандажа, были знакомы с воздухораспределителями тормозов систем Вестингауза (пассажирских поездов) и системы Казанцева (грузовых поездов). Проявляя заботу о рабочих кадрах на транспорте и промышленности, партия никогда не упускала из поля зрения подготовку руководящих кадров как для промышленности, так и для транспорта, так как этими отраслями в большинстве своем руководили выдвиженцы.
Партия знала, что так долго продолжаться не может, промышленности и транспорту нужны были грамотные, эрудированные кадры и партия организовывала рабочие факультеты /рабфаки/. Они сыграли очень большую роль в деле подготовки руководящих кадров для всех отраслей. С Лукояновского железнодорожного узла на рабочих факультетах учились: Шведов, братья Рыжковы, Жуков, Маркелов, Яблонский. Все они работали и работают на руководящих должностях, а бывший рабфаковец Политов имеет научные труды по тепловозостроению. Большинство из них награждены орденами и медалями Советского Союза за честную, безукоризненную работу на благо нашего народа и отечества.
Как Советской власти "помогал" фон Мекк
В высших инстанциях железнодорожных ведомств работали в те годы разные по образованию и социальному происхождений люди. Здесь были и выдвиженцы из рабочих, специалисты, работавшие еще во время монархической власти в России. Многие такие специалисты поняли справедливую политику Советской власти и без колебания пошли за нею, отдавая все силы и энергию, опыт и знания во имя построения социализма в нашей стране. Такие люди честно служили Родине. Но были в их среде и враги молодого Советского государства. Они всякими путями вредили делу советской власти, делу трудового народа обретшего право на жизнь.
В Наркомат путей сообщения был приглашён на руководящую работу, как специалист железнодорожного дела, бывший хозяин Московско-Казанской железной дороги фон Мекк. С первых дней своей работы в Наркомате, как потом выяснилось, он занимался вредительством. На свою бывшую дорогу он стягивал лучшую железнодорожную технику, которая в то время была на сети железных дорог нашей страны. Фон Мекк лучшие кадры посылал работать на "свою" дорогу. В то время он оголял другие дороги, оставляя их без хорошей техники и без грамотных руководящих кадров. И от этого страдали не только железные дороги, но и промышленность всей страны. Фон Мекк надеялся вредительскими действиями затормозить развитие нашей страны и ему это в какой-то мере удавалось.
ЧЕКА разоблачила гнусную работу не только одного фон Мекка, но и ряд подобных ему, и воздала им по заслугам. Как известно фон Мекк был немец и никогда не любил русский народ, хотя богатство его сказочно росло за счёт русского человека. Строя свою дорогу на русской земле, для рабочих и служащих он не построил ни одной квартиры, все рабочие жили на частных квартирах, заплатив за них цену не по карману. Когда стрелочники его дороги в 1912 году стали просить прибавки жалованья, он цинично ответил:" Я лучше проложу золотые рельсы от Москвы до Рязани, чем прибавлю жалованье стрелочнику хоть рубль в месяц".
Пробуждение культуры
Советская власть уже в начале 20-х годов старалась не только о том, чтобы рабочие хорошо зарабатывали и безбедно жили, но чтобы они имели и духовную пищу, чтобы их культура в быту и на производстве двигалась вперёд, чтобы трудящиеся сами принимали участие в культурной работе. Но молодёжи негде было заниматься кружковой работой, не было клуба. На узле был народный дом - это фойе теперешнего железнодорожного клуба, в котором не было ни одной кружковой комнаты.
В нардоме под руководством П.Г. Харламова был организован драматический кружок, активное участие в котором принимали: Новиков, братья Мешалкины Алексей и Владимир. Владимир впоследствии снимался в кинофильме "Два друга-модель и подруга". Участвовали также в драмкружке супруги Навошины, дочери машиниста Белова, Маруся и Шура, дежурный по станции Маслов и его сестры - телеграфистки Валя и Тоня, дочь машиниста Родионова и другие.
Драматический кружок успешно выступал на сцене со спектаклями из произведений Островского, Чехова, Фонвизина. Нардом сыграл свою положительную роль в деле развития культуры на узле станции Лукоянов, приблизил людей к сценическому искусству, научил понимать и чтить театральное творчество.
На узле работало не меньше 500-600 человек одного возраста. Парторганизация и учпрофсож начали усиленно добиваться, чтобы на нашем узле был клуб, чтобы в нем по возможности участвовало большинство молодежи, и они добились этого.
В 1925 году началось строительство клуба железнодорожников, в его строительстве принимала участие молодежь узла. В канун 9-ой годовщины Великой Октябрьской революции в 1926 году клуб был открыт.
Первая пятилетка
В 1929 году наше правительство утвердило первый пятилетний план народного хозяйства СССР. Это была проба сил Советской страны, это была проба сил наших кадров рабочего класса, это было начало планового ведения хозяйства. Это был грандиозный план по тому времени и от того, как мы будем выполнять, зависело невиданно многое: и авторитет нашей страны среди трудящихся капиталистических стран, и укрепление обороноспособности первого в мире социалистического государства. Этим планом было намечено строительство таких гигантов, как Сталинградский тракторный завод, Челябинский тракторный завод, Горьковский автомобильный завод и другие. И это все были первые большие и трудные дела первой пятилетки. Каких только насмешек не было в наш адрес, в адрес советской страны со стороны капиталистического мира: что вы никогда не выполните этот план, у вас нет ни техники, ни кадров, а каких карикатур только не было в их газетах и журналах, но мы всё вытерпели, всё выполнили, всё вынесли и сейчас говорим известной пословицей "хорошо смеётся тот, кто смеётся последним".
В то время руководителем Госплана был Валериан Владимирович Куйбышев, и он говорил: "Почему мы выбрали место постройки автозавода в Нижнем Новгороде? Мы это место выбрали не потому, что там хорошие пути сообщения: железные дороги, Волга, Ока, хотя это тоже имеет большое значение, а, главное, мы постройку завода в Нижнем Новгороде выбрали, потому что там и в других городах этой губернии всегда рабочий класс был высококвалифицированным, а у нас пока в стране кадров для работы в таких заводах не много".
Наш народ со всей серьёзностью приступил к выполнению первого пятилетнего плана и выполнил его за четыре года, а железнодорожный транспорт свой пятилетний план выполнил за три года и четыре месяца. И железнодорожники не сомневались в том, что план нами будет выполнен досрочно. Горьковский автозавод также введён в строй раньше срока. Этот завод знают во всём мире, он сослужил большую службу в Великую Отечественную войну, да и сейчас его продукция, как и вся продукция города Горького, имеет в стране первостепенное значение.
Еще в 1946 году председатель Госплана т. Вознесенский, выступая перед избирателями города Горького, где он балатировался в Верховный Совет СССР, говорил: "Чтобы понять и уяснить как индустриален город Горький, я назову только одну цифру. За время Великой Отечественной войны рабочий класс города Горького только артиллерийских снарядов дал фронту столько, что пришлось по 7 штук на каждого немецкого солдата и офицера, стоявших на советско-немецком фронте". А ведь Горький в то время выпускал не только артиллерийские снаряды, он тогда делал для фронта всё, начиная от пистонки к пистолету и кончая самолётами, танками, артиллерией. Таков был Горький в то время. А сейчас он ещё индустриальнее и выпускает мирную продукцию, умножая богатство нашей Родины.
Победили мы злейшего врага человечества, немецкий фашизм, потому что первые пятилетками подготовили все к бою. Заслуга первой пятилетки состоит и в том, что она навсегда ликвидировала безработицу в нашей стране. Работники железнодорожного узла с большим интересом наблюдали за продвижением продукции первой пятилетки. В первые годы пятилетки редко проходили в поездах машины, а в середине и конце сначала единицы, а потом и составы, много составов с автомашинами, тракторами, подъёмными кранами, двигателями, станками и другой продукцией.
Стало много поездов, стала требоваться дополнительная рабочая сила и на железнодорожном транспорте. Он стал ощущать недостаток в машинистах, в помощниках, кондукторах, смазчиках, слесарях, токарях. На производствах стали готовить кадры, создавались курсы по подготовке и переподготовке некоторых квалификаций. Первым заведующим курсов по подготовке кадров в депо был Шульгинов Е.Ф. На нашем участке в первых двух пятилетках движение поездов увеличилось, но на большее движение мы рассчитывать не могли, так как наш участок был не главного направления, и мы в Лукоянове часто вели разговор о том, когда же и наш участок будет таким же главным направлением, как и другие участки дороги.
В 1937 году начальник депо Зайцев С.К. нам сказал, что скоро через Оку у города Горького будет строиться железнодорожный мост, и наши грузы будут попадать не на Ромодановский вокзал, который как известно тупиковый, а через этот мост на станцию Горький - Сортировочный. Наш участок благодаря построенному через реку Оку мосту, связан север европейской части страны с южной её частью. Движение на нашем участке возросло как грузовое, так и пассажирское, особенно в летнее время. Пассажирских поездов проходило через нашу станцию до десяти единиц, и большинство из них курортные.
Есть поезда с Урала, Сибири, Ленинграда, Воркуты. И теперь наш участок уже никто в отделении дороги не называет, как звали раньше "деревянной дорогой". Наш участок живёт полнокровной жизнью, здесь бегут тяжеловесные грузовые поезда, идут и пассажирские поезда в них можно без единой пересадки доехать до Ленинграда, Куйбышева, Воркуты, Новороссийска, Адлера и т.д.
Первая пятилетка - это марш энтузиастов, который продолжается до сих пор, всё убыстряя бег. Период первых пятилеток подготовил условия для обороны СССР и разгрома гитлеровской Германии. В результате первой пятилетки вступила в строй Туркестано-Сибирская железная дорога, но кадров на этой дороге не хватало, их присылали со всех железных дорог. Из нашего депо на Турксиб были посланы работать на один год машинисты: Д.А. Ерошин, В.В. Буйлов. Они этот срок честно отработали. В период первой пятилетки много заводов и особенно шахт строилось в Сибири, где геологи обнаружили несметные богатства залежей каменного угля высокого качества. Продукцию заводов, каменный уголь надо было вывозить в другие районы Советской России - туда, где не было полезных ископаемых, но потребность в них была велика, так как всюду в стране строились фабрики и заводы.
В Лукоянове было много подготовлено машинистов и помощников машинистов для отправки в Сибирь. В середине 1932 года из Лукояновского депо было направлено в Иркутск пять машинистов и пять помощников машинистов: машинисты И.С. Инюткин, А.И. Мешалкин, Н.А. Иванов, Ф.Ф. Евстигнеев, М. Г. Сорвенков, помощники машинистов: Дуненков, Кулаков, Тювиков, Логунов, Селешков, а год спустя в Сибирь было отправлено ещё несколько паровозных бригад. Из Лукоянова за три года в Сибири, Сковородино, Моголе, Иркутске побывали, осваивая новую дорогу и технику, 25 локомотивных бригад. Следует сказать, что командировать людей в Сибирь не так-то просто. Ехать в незнакомые места, где жизнь, безусловно, начиналась в тяжелых условиях, куда царские власти ссылали лучших сынов и дочерей России для "перевоспитания", никому не хотелось. Некоторые всякими путями пытались освободиться от командировки, обращались к врачам за соответствующими справками, ходили к "влиятельным" особам, заручались обещаниями. Но жизнь требовала своего, командировка состоялась.
Однако, и после этого некоторые не выдержали трудностей и сбежали из Сибири. Это было позором, как для самих командировочных, так и для коллектива, командировавшего в Сибирь своих товарищей. О дезертирах трудового фронта и тогда с презрением говорили трудящиеся страны. Их беспощадно гнали с производства, им объявляли войну. Однако хлюпики и маменькины сынки ещё произрастали в нашей трудовой стране.
Вперёд, через трудности
Рационализация и изобретательство и раньше, и теперь играли и играют огромную роль в деле выполнения производительности труда и улучшение качества работ. В нашем Лукояновском железнодорожном узла не мало было самодеятельных умельцев, рационализаторов и изобретателей. Это были обыкновенные слесари, токари депо, в их числе: А. И. Николаев, изобретший прибор для расточки конусов сцепных дышел; С.И. Пох, изготовивший прибор для проверки фарсовых конусов; В.И. Греков, С.Л. Бодалов, И.Н. Потапов, И.Г. Волгутов, В.П. Шувалов. Рационализаторы и изобретатели были: Мешанов, Шустов, Назаров и другие; и в связи: Бланков, Беззубов; и у вагонщиков: Разин, Шиянов; и на станции: составители Александров, Асессоров.
Во всех хозединицах шла работа по внедрению рационализаторских предложений. Эти люди своей сметливостью, своей находчивостью, своим творчеством помогали общенародному движению вперед, ускоряли богатырскую поступь советского народа к намеченным рубежам. И в тех больших победах, которых достиг наш народ за годы советской власти, есть долг труда рабочих, работниц и инженерно-технических рабочих, изобретателей и рационализаторов Лукояновского железнодорожного узла.
Несмотря на успехи, в целом по стране, железнодорожный транспорт работал ещё слабо, и не случайно поэтому на одном из пленумов ЦК ВКП/б/ в 1934 году К.Е. Ворошилов говорил, что железнодорожный транспорт являлся в то время основным тормозом в развитии всей промышленности, но работу его необходимо выправить, иначе о транспорт споткнется промышленность. На наши собрания приходили представители районных организаций, часто нас ругали за плохую работу, и мы не могли им возразить, потому что действительно отставали. Часть промышленных товаров не вывозилась к месту назначения. Такая работа транспорта была до тех пор, пока у правительства не появилась возможность выделить средства для улучшения всей работы железнодорожного транспорта, техническое оснащение, обучение кадров. Техническая скорость тогда была 18-19 километров в час, участковая скорость 8-9 километров. Грузовой поезд по расписанию от Пузы до Николай Дара шёл 1 час 02 минуты - этот перегон всего 12 километров,56 минут по расписанию должен был идти поезд от Лукоянова до Веселея, этот перегон 9 километров, и никогда на этих перегонах поезда не нагоняли время, они часто на этих перегонах опаздывали.
До 1928-1929 года на нашем участке грузовые поезда водили паровозы серии Чн (вес поездов был 670 тонн) и паровозы Чп (вес поездов составлял 740 тонн). В 1929 году, когда к нам пришли паровозы серии Э, их весовая норма была 1100 тонн, и только через два года вес поезда на этих паровозах довели до 1300 тонн. Через несколько лет эти же паровозы стали водить поезда в сторону Арзамаса 2,5-3 тысячи тонн. В чем же причина, которая была устранена, и паровозы как бы переродились? Причина простая. На транспорте не было достаточно грамотных кадров, а поэтому не качественный ремонт паровозов. Транспорт не достаточно был оснащён техникой.
В первую очередь планирующие организации новую технику направляли в тяжёлую индустрию, а транспорту что достанется. Это было не только с паровозами, но и с вагонами, с рельсами, стрелками и т.п., а ведь транспорт - это конвейер. В первые годы советской власти на транспорте работали специалисты, которые не все были честны, наша техническая неграмотность им была на руку и неграмотный ремонт паровозов, вагонов, cвязи, пути ухудшали и до того плохие измерители транспорта, а отсюда и тормоз всей промышленности, всего народного хозяйства СССР.
Стахановско-Кривоносовское движение
Шла середина второй пятилетки, 1935 год. График пятилетка выдержала с большим опережением. Итоги работы радовали советских людей. Но ЦК ВКП/б/ смотрел вперёд и видел, что темпы работы надо убыстрять, надо укреплять Красную Армию, этого требовали обстоятельства. В Германии к власти пришел фашизм, цель которого поработить весь мир, и он не остановится ни перед чем в достижении своих звериных целей. Главная цель фашизма, завоевать нашу страну с её богатыми недрами. Наше правительство принимало меры к недопущению этих желаний Гитлера. Укрепить оборонную мощь нашей Родины и умножить богатства нашей страны можно только трудом, увеличением производительности труда.
В 1935 году горняк, забойщик шахты Донбасса Алексей Стаханов спустился в шахту с одним желанием - в эту смену добыть угля больше в несколько раз, чем он добывал раньше, и он добыл в эту смену угля 102 тонны - это был мировой рекорд. Это было начало работы по-новому, по-социалистически. Эту замечательную инициативу подхватили работники других профессий. В автопромышленности эту инициативу подхватил кузнец Бусыгин, на других заводах его поддержали тысячи и тысячи трудящихся, в металлургии инициатором этого доброго почина был Макармазай, в текстильной промышленности Дуся и Маруся Виноградовы, в сельском хозяйстве этот почин подхватили трактористка Паша Ангелина и звеньевая по выращиванию свёклы Мария Демченко, на железнодорожном транспорте инициатором этого замечательного движения был машинист депо Славянск П.Ф. Кривонос, и на сети железных дорог оно именовалось Кривоносовским движением.
Вскоре на железнодорожном транспорте его последователей насчитывали тысячи, десятки тысяч, они боролись за увеличение технической скорости и довели её до невиданной величины. Некоторые не верили, что можно так быстро ездить на паровозах. Раньше машинисты ездили на малом клапане, Пётр Кривонос показал, что на таком клапане больших скоростей не достигнешь, и повёл поезда на большом клапане, результат не замедлил сказаться. Среднюю техническую скорость Кривонос выжал 55 километров. Это в то время было непостижимо, это было чудо. Кроме езды на большом клапане были и другие причины увеличения скоростей: это улучшение качества ремонта. Скорость требовала улучшения состояния пути, так одно звено тянет другое звено цепи. На всей сети железных дорог Союза, среди всех работников транспорта горячо обсуждалось это событие, патриотическое Стахановское-Кривоносовское движение в стране.
Вскоре и на нашем железнодорожном узле появились последователи Стаханова, Кривоноса. Первыми стахановцами на узле стали: составитель поездов Александров П.С., стрелочник Караванов Б.В., дорожные мастера Чибасов, Грачев; в депо первыми кривоносовцами стали: А.В. Сергеев, Я. А. Старшов, Д.А. Ерошин, Р.А.Иванов, В.П. Курылев, В.П. Ослов, А.И. Алямовский и многие другие. Эти машинисты водили поезда на участке Лукоянов - Арзамас за 1 час 10 минут, хотя на этом участке профиль пути лёгкий, всё же это был успех лукояновцев, дающий им право на почетное звание кривоносцев.
С этого, по сути дела, и начался крутой подъем железнодорожного транспорта. Техническая: скорость возросла в два раза, оборот вагонов сократился сразу на 2 часа, уменьшились отцепки по горению букс и.д. и т.п. Во всех хоз. единицах росли ряды стахановцев-кривоносовцев. Наркоман путей сообщения заработал и утвердил новое расписание поездов, где перегон сократился на 20-25%. Так же сокращён был простой вагонов на станциях, сокращены стоянки поездов, уменьшилась дальность пути и так везде и во всём, во всех отраслях народного хозяйства страны.
Тогда в газетах был выдвинут лозунг: "Долой предел, долой предельщиков". Но некоторые стали этим добрым лозунгом злоупотреблять. Если состояние пути на некоторых участках позволяло держать скорость не выше 30 километров, ее доводили до 60 километров, это грозило аварией и даже крушением; если конструкция паровоза давала право держать в котле давление пара не более 12 атмосфер, они его завышали до 15 атмосфер. Это грозило взрывом котла, и поэтому лозунг вскоре был снят.
С 1935-1936 годов на паровозах для их освещения устанавливались электрические турбогенераторы. До этого времени паровозы освещались керосиновыми фонарями. Пассажирские паровозы электросвет получили несколько раньше, с весны 1934 года, но они освещались электричеством лишь в пути следования. Питала их светом вагонная электроустановка. Пассажирские вагоны и пассажирские паровозы электросвет получили одновременно в 1934 году. До этого пассажирские вагоны освещались стеариновыми свечами.
Пассажирские поезда через нашу станцию проходили поздно вечером, и поэтому паровозники часто приходили на станцию, чтобы полюбоваться тем, как далеко и ярко светит прожектор паровозам, рассеивая тьму. Нам было завидно, что бригада паровоза, ведущая пассажирский поезд, работает при электрическом свете, а не как мы, товарники, в полумраке и копоти.
В 1935 году стало больше появляться вагонов с автотормозами. Наркомат путей сообщения упорядочил включение автотормозов в грузовые поезда. В каждый грузовой поезд, должно включаться, говорилось в приказе, не менее 12 автотормозных осей. До этого приказа приходилось вести поезд без автотормозов, сажая на ручные тормозные площадки тормозильщиков, иногда до 8-9 человек. До этого автотормозов не было совершенно, и мы работали на ручных тормозах. Первые автотормоза были системы Казанцева, на них работали вплоть до Отечественной войны. Матросовские тормозные распределители тогда встречались редко, но на технических занятиях мы их изучали, и на экзаменах тормоза Матросова спрашивали также, как и тормоза Казанцева.
1935 и последующие годы (шла вторая пятилетка) для тружеников железнодорожного транспорта были плодотворными. Локомотивный парк страны становился более оздоровлённым, росли и квалифицировалась люди, возрастали с каждым годом темпы пассажирских и грузовых перевозок. Преобразилась и работа вагонников. Во второй пятилетке было построено 500 вагонных депо, до этого вагонники работали под открытым небом. Старые, изготовленные из двух частей вагонные осевые букса стали заменяться новыми лучшей конструкции.
Последовал приказ Наркома, чтобы в кратчайшие сроки оборудовать часть вагонного парка автоматическими тормозами системы Матросова в деповских условиях. Этот приказ касался и паровозного парка. Паровозный парк и весь вагонный парк работали на винтовой упряжи. Эта упряжа доставляла много хлопот машинистам, помощникам, смазчикам, кондукторам, она часто обрывалась в пути следования. Стоит сказать, что по статистическим данным из всех взысканий, наложенных на машинистов за различные нарушения и браки в работе, большая часть падает на обрыв стяжек, на поломку сцепных крюков, а это значит, что машинисты наказывались не столько за собственную провинность, сколько за тех, кто конструировал сцепное устройство паровозов и вагонов.
На вагонах и тендерах паровозов стала в 1935-1936 годах появляться автоматическая сцепка. Авторитет она не сразу завоевала. Крюк и стяжки рвались по-старому, и машинисты несли наказание. Некоторые говорили, что вагоны, оборудованные автосцепкой, плохо вписываются в кривые, и поэтому поезд идёт тяжело, от этого и пережёг топлива, и опоздание поезда. Однако, жизнь опровергла разговоры, и автосцепка прочно вошла в жизнь железнодорожников.
В период второй пятилетки на транспорте было введено много нового, много усовершенствовалось, всё это способствовало более производительному труду железнодорожников.
Однако, в 1939 году, уже в начале третьей пятилетки, вдруг резко снизилась поступление донецкого угля, начались непроизводительные простои паровозов, станции были забиты грузовыми составами. Народ просиживал без дел, это как-то не вязалось с духом времени. Топливный вопрос тревожил всех. И тогда руководство дороги решило сформировать несколько составов порожняка, снабдить их паровозами, кондукторскими бригадами и отправить в Сибирь за углем. И оттуда на нашу дорогу были доставлены десятки поездов с хорошим сибирским углём, и работа вновь ожила, транспорт заработал с удвоенной энергией.
Жизнь текла своим чередом и диктовала необходимость увеличения весовых норм поездов, грузоперевозок путём вождения тяжеловесных поездов, чтобы они вставали на ремонт с наименьшим количеством дефектов. Первые тяжеловесные поезда, проведённые нашими паровозниками, были сформированы по инициативе начальника депо Зайцева С.К.. Это было в 1936-1937 годах. Повели первые тяжеловесные поезда машинисты: В.М. Востров, И.Я. Крапивин, Я.Г. Замелин, И.С. Инюткин. Их вес был 1500 тонн. В сторону Арзамаса, по лёгкому профилю пути, в течение месяца этот вес был освоен всеми машинистами. Несколько позднее в сторону Арзамаса некоторые машинисты вели поезда 2000 тонн, а бригады машинистов В.П. Ослова, А.И. Петрова, А.В. Сергеева вскоре перешагнули и эту весовую норму.
Плечо Лукоянов - Красный Узел - тяжелый участок, крутые и затяжные подъемы, кривые почти предельного диаметра, но и этот участок стали седлать. Сначала робко, а потом все Смелее машинисты брали поезда, вес которых превышал норму на 200-300 тонн. Мечтой каждого машиниста было провести в сторону Красного узла поезд, весом в 2000 тонн, но это было слишком рискованно. Нет, люди не трусили и не боялись ответственности, они боялись нанести ущерб Родине, но без риска не было бы победы. И вот в 1936 году бригада машиниста Ф.Ф. Мешалкина, взвесив все за и против, сделала этот трудный, рискованный шаг и провели тяжеловесный поезд весом в 2000 тонн. Это была победа. Все члены бригады были награждены почётными грамотами и удостоены денежных премий. Их увеличенные портреты были помещены на стендах в аллее клубного сада, возле фонтана, где размещалась фотогалерея трудовой славы. В настоящее время на смену стахановцам пришли ударники и бригады коммунистического труда.
Лунинское движение
В 1940 году родилось новое патриотическое Лунинское движение. Работать по-лунински старались железнодорожники всех профессий. Это движение преображало советского железнодорожника, делало его ответственным за судьбу транспорта, заставляло дорожить своей рабочей честью, своей совестью, благородной формой железнодорожника, и наконец, это, в полном смысле, работа по-социалистически. Каждый труженик железной дороги, будь то машинист или слесарь, стрелочник, вагонный мастер, путевой рабочий, все они с одинаковой энергией включились в это патриотическое движение. Каждый работал лучше, чем работал раньше и стремился выполнить свою работу ещё лучше.
Лунин, старший машинист депо, со своей бригадой явился как бы путеводной звездой для каждого железнодорожника. Достойными последователями Лунина стали бригады машинистов А.И. Алямовского, В.П. Прохорова, И.С. Инюткина, А.И. Петрова. Они довели межпромывочные пробеги своих локомотивов до 11-12 тысяч километров при норме 4-5 тысяч километров, а на промывочном ремонте были записаны 1-2 пункта ремонта, до этого писались по 20-25 пунктов, а пробег был тогда в 2-3 раза меньше. Все другие ремонтные работы паровозочные бригады делали своими силами. Новые прекрасные лунинцы появились на всём железнодорожном узле, машинисты: Бусёнков Д.В., Кондратьев А.В., Калашников И.Н., Иванов В.А., Сергеев А.В.
Лунинский метод работы позволил нам свести до минимума межпоездной ремонт паровозов, а запись на промывке сократилась в два раза. По-лунински работали путейцы: Христосов П.Г., Власов Г.И., Разумов П.И., Соровин И.Н.; вагонники: Разин В.Ф., Ерошин С.Я., Шиянов Ф. А., Минаев П.А.; движенцы: Александров П.С., Отлейкин В.К., Лобаев Ф.И.; работники склада топлива: Пищаев В.В., Старов К.С. и другие. Многие работники железнодорожного узла были награждены значками "Ударнику Сталинского призыва". Наркомат путей сообщения присвоил звания машинистов 1-го класса Ослову Р. П., Калашникову И.Н., Селешкову К. И., Сергееву А.В., Иванову В.А.
Все машинисты искали "секрет" в увеличении пробега паровозов между подъёмочным ремонтом, он у нас был до обидного мал. 20 тысяч километров считался нормальным пробегом, но поиск продолжался, и секрет был найден. Грузовые паровозы стали пробегать между обточками 40 и даже 60 тысяч километров, а машинисты Ерошин Д. А., Бабурин С.Ф. пробег пассажирского паровоза довели до 110 тысяч километров, но это было уже после войны. "Секрет" был в том, что только от грамотного ремонта паровоза, хорошего ухода за ним со стороны паровозных бригад увеличение пробега паровоза между подъемками будет обеспечено. Так оно и было.
Праздник железнодорожников
Благодаря стахановско-кривоносовскому движению, как во всей стране, так и на железнодорожном транспорте улучшилась работа. Транспорт пошёл в гору, и чтобы закрепить эти успехи дальше, двигать вперёд, правительство решило собрать совещание стахановцев-кривоносцев в Кремне (до этого времени никаких совещаний не проводилось).
Совещание состоялось 30 августа 1935 года. В постановлениях Всесоюзного Центрального Исполнительского Комитета /ВЦИК/ было сказано, что день железнодорожника будет праздноваться ежегодно в первое воскресенье августа. С тех пор вся страна ежегодно отмечает день железнодорожника в первое воскресенье августа. Это был первый по отраслям указ ВЦИКа о праздновании своих праздников, и первым он был введён на железнодорожном транспорте. Вторым указом ВЦИК о введении отраслевого праздника был праздник чёрной металлургии. Из двух указов видно, какое внимание правительство уделяло и сейчас уделяет нашему транспорту.
Тогда на совещание собрались работники всех профессий. Там были все начальники железных дорог, партийные работники, машинисты, дежурные по станции, составители поездов, кондуктора, путейцы, вагонники, связисты, профсоюзные работники. Все говорили о том, что транспорт пошёл в гору, но у транспорта и транспортников много резервов, наша задача - сделать, чтобы транспорт работал ещё лучше. И первое - решительно повести борьбу с крушениями и авариями. На каждое крушение на дороге должен лично выезжать начальник дороги, а на крушение пассажирского поезда должен выезжать лично Нарком или его заместитель. "Что у нас сейчас получается? -говорили руководители Наркомата, -Суды судят, прокуратура обвиняет, крушения растут".
Совещание железнодорожников положило начало массовому соревнованию работников всех отраслей транспорта и подняло его работников на небывалую высоту. Всем участникам были вручены значки "Ударнику Сталинского призыва", это был первый значок на железнодорожном транспорте. После совещания значками награждали железнодорожников, которые достигали лучших результатов в социалистическом соревновании, перевыполняя взятые обязательства.
Нагрудные значки железнодорожников
Совещание железнодорожников в Кремле, которое состоялось в июле 1935 года, положило начало организованному плановому подъёму транспорта. Люди отдавали все силы. Правительство за хорошую, безаварийную работу в течение года решило выдавать тринадцатую зарплату: машинистам, кондукторам, дежурным по станции и другим работникам. Эта премия стала называться Наркомовской премией. Так же за хорошую работу по представлению руководителей хозединиц, партийных, профсоюзных организаций вручались нагрудные знаки, только что введённые и утвержденные "Ударнику Сталинского призыва".
У нас в первые годы стахановского движения награждены инициаторы кривоносовского движения машинисты: Сергеев А. В., Инюткин Н.С., Алямовский А.И., Селегаков К.И. ,Сарвёнков М.Г., Бусенков Д. В.; движенцы: Александров П. С., Лапшин М.В., Агапов Д.И., Кульдяев В. И.; вагонники: Разин В. Ф., Шувалов К.П., Маркелов А.П.; путейцы: Фёдоров Г.Д., Кормилицин И. А., Врагов С.П.; связисты: Сергеев В. И., Кастальский В.П. Маслова А. В. Этими значками на узле награждено около 100 человек.
В начале 1936 года были введены отраслевые значки: "Отличный паровозник", "Отличный движенец", "Отличный вагонник", "Отличный путеец", "Отличный связист". Ими также награждались железнодорожники, но они были рангом ниже, чем значки "Ударнику Сталинского призыва". Если значки "Ударник Сталинского призыва" подписывались заместителем Наркома путей сообщения, то удостоверения отраслевых значков подписывались начальником дороги. Отраслевыми значками на узле награждены около 130 человек.
В конце 1938 года на железнодорожном транспорте был введён знак "Почетному железнодорожнику". Это самая большая награда работнику железнодорожного транспорта или работнику не связанному с транспортом, но принесшему большую пользу транспорту. Этим знаком награждаются за предотвращения крушений, за изобретение или усовершенствование, направленное на подъём транспорта, на спасение людей. Удостоверение знака "Почетному железнодорожнику" подписывал лично министр путей сообщения.
Лицо, получившее знак "Почётному железнодорожнику" имеет все права железнодорожника, если он и не работает на транспорте. Например, пенсионер, имея высший знак железнодорожника, имеет право наравне с работающими получить спецодежду пальто и железнодорожный костюм на тот же срок, на который получают железнодорожники, работая не на транспорте. Кроме этого почётному железнодорожнику выдаётся в год два проездных билета в мягком вагоне всех пассажирских и скорых поездов, на семью из четырех человек - один билет на все сети железных дорог Советского Союза и другой по своей железной дороге.
Первыми почётными железнодорожниками - лукояновцами, получившими значки в 1939-1940 году были машинист Бусенков Д.В., автогонщик Прямов В.Г. В настоящее время высшую железнодорожную награду имеют на железнодорожном узле: Селешков Е.И., Сарвёнков М.Г., Алямовский А.И., Шульганов И.А., Васильев Б.П., Гусев И.И., Шведов М.И., Маслова В.В., Ивлешев В.И., Павошинов А.С., Ослов Н.П., Панин И.Е., Александров П.С., Фёдоров Г.Д., Кульдяев М.И., Маркелов Л.И.
Все мероприятия партии, начиная от совещания железнодорожников в Кремле, награждения правительственными наградами железнодорожников, учреждение Наркомовских знаков и премий, а также громадной проведённой работой партийными организациями на местах среди железнодорожников, способствовали подъёму работы транспорта. На одном из Пленумов ЦК ВКП/б/ незадолго до начала стахановского движения, член политбюро, Нарком обороны К.Е. Ворошилов говорил, что наша промышленность упирается в железнодорожный транспорт. В конечном итоге он может затормозить дело всей страны. Но партия железнодорожников, подняла их на борьбу за укрепление транспорта, и он вышел победителем, как ему подобает, передовое место среди рабочего класса нашей великой страны. Министерство путей сообщения знаком "Почётному железнодорожнику" наградила артиста РСФСР Леонида Утёсова.
О Конституции СССР
Если в 1935 году было положено начало знаменитого стахановского движения, которое показало на что способен советский человек в достижении намеченной партией цели, то 1936 году ознаменовался новым торжеством политики нашей партии. В этом году была принята новая Конституция Советского Союза, конституция победившего социализма, в которой оказалось, что трудящиеся Советского Союза имеют право на труд, на отдых, на образование, на обеспечение старости, и это не мечта, это нами завоёванное и претворенное в жизнь.
Летом 1936 года во всех газетах был опубликован проект Новой Конституции, который обсуждался на собраниях, где вносились изменения, добавления, после чего они посылались в комиссию по разработке Конституции. Эту комиссию возглавлял И.В.Сталин. В комиссии замечания по конституции рассматривались и печатались в Центральных газетах, а этих замечаний или изменений было много, и все они были направлены на укрепление Родины, на укрепление жизни нашего народа.
5 декабря 1936 года состоялся 8-й чрезвычайный Всесоюзный съезд Советов, который транслировался по всей стране, по всесоюзному радио. Тогда ещё в квартирах не было радиоточек, телевизоров тоже не было, на железнодорожном узле всего было 5-6 радиоточек: в клубе, депо, станции, складе топлива, в казарме пути. Желающих слушать съезд распределили по упомянутым объектам, так как слушателей было много. Съезд принял проект Конституции с добавлениями и изменениями единогласно. И в этот исторический вечер 6 декабря 1936 года, когда делегаты 8-го Всесоюзного съезда Советов приняли и утвердили Советскую Конституцию, в зале Большого театра Союза СССР была исполнена 9 симфония Бетховена, и вся страна слушала трансляцию бурных, страстных, стремительных звуков гимна освобождённого человечества.
Создание парткома на узле
Стахановско-кривоносовское движение убыстрило движение поездов. Если раньше на станции пути были забиты составами и отдельными вагонами, то теперь стало меньше, чётче стали работать люди, без сучка и задоринки, так как работа транспорта зависела не только отдельно от депо или станции или от какой другой организации. Транспорт - конвейер и вся работа зависит от всех хозяйственных единиц узла, а руководитель хозединицы старался работать, чтобы только его хозяйство было в порядке, иногда, может быть, в ущерб общему делу.
Для координации работы всех хозяйственных единиц на узлах железных дорог в 1936 году секретариат ЦК ВКП/б/ своим постановлением ввёл парткомы узлов. На нашем участке также был создан партком, и его первым секретарём был Кукушкин Б.Ф. Парткомы узлов занимались всеми делами узла, и в первую очередь, партийно-политической и идеологической работой, направляя её на выполнение задания партии по улучшению работы железнодорожного транспорта, на рост партии за счёт лучших людей транспорта. Главный измеритель железнодорожного транспорта - оборот вагона. Как будет оборачиваться вагон, так и будет расцениваться работа транспорта. Чтобы быстрее оборачивался и продвигался вагон, надо быстрее по-кривоносовски ездить на большом клапане, чтобы быстрее продвигались вагоны, надо водить тяжеловесные поезда, иметь хороший путь, хорошо ремонтировать локомотивы и вагоны, всегда содержать в исправности связь и т.д.
Транспорт-конвейер, и он должен работать точно, как хороший часовой механизм. Парткомы узла вели борьбу с лодырями и пьяницами, они боролись за чистоту партии, избавляясь от недостойных людей в партии. Все эти вопросы решал партком узла. Работы было много, но благодаря тому, что дисциплина стала укрепляться на железнодорожном транспорте, они с работой справлялись. Парткомы железнодорожных узлов были не уставными организациями.
Транспорт шёл в гору. Поэтому секретариат ЦК КПСС в августе 1958 года постановил упразднить парткомы узлов на железных дорогах. На железных дорогах парткомы узлов просуществовали 22 года. В Лукоянове в должности секретарей парткома работали: Кукушкин, Михеев, Кащеев, Буйлов, Кекин, Сарвёнков.
Выборы в Верховный Совет СССР
На основании новой конституции, которая была принята на 8-м чрезвычайном съезде Советов 12 декабря 1936 года, были назначены выборы в Верховный Совет СССР, и они состоялись 12 декабря 1937 года. В выборах участвовали лица обоего пола с 18-летнего возраста, выборы были прямые и равные при тайном голосовании. На узле избирательный участок находился в клубе им. Ленина. Начало выборов было по всему Союзу назначено на 6 часов утра и заканчивалось в 24 часа. Ровно в 6 часов утра председатель участковой избирательной комиссии Лимин поздравил всех с праздником, днём выборов в Верховный Совет СССР, а духовой оркестр исполнил Гимн Советского Союза, Интернационал, после чего все присутствующие поздравили друг друга с праздником и приступили к голосованию.
Первыми к урнам опустить бюллетени подошли: Васильев П.И. ,Бусёнков Д.В., Калашников И.Н. Их поздравил с праздником секретарь парткома узла Кукушкин Б.Ф. И они первыми отдали свои голоса за блок коммунистов и беспартийных. Камеры для голосования были установлены, где сейчас находится железнодорожные библиотеки: профсоюзная и техническая. Комиссия заседала рядом с библиотекой в помещении, где сейчас находится курилка. Вход в клуб был прямо в лекционную комнату, теперь там хода нет.
Комиссия состояла из 9 человек: председатель Лимин А. В.; члены комиссии: Юдин Ф. А., Сарвёнкова А. В. и другие. Комнаты, где заседала комиссия, и где опускали бюллетени, были празднично оформлены, и одновременно в них была какая-то праздничная строгость. Оформлением комнат занимались беспокойные женщины-домохозяйки: Николаева Е.С., Зуботыкина М.Ф., Кащеева В.Д., Фёдорова А. Н., Щербакова М.Г., Буйлова А. Г. и другие. Некоторые члены комиссии ходили смотреть другие избирательные участки города.
Народ с большим удовольствием отдал свои голоса за нашего первого депутата, председателя исполкома Лукояновского районного Совета депутатов трудящихся Верендякина Владимира Варламовича. Это был не только замечательный коммунист и человек, он был трудолюбивый депутат, и поэтому его в 1938 году избрали председателем Совета Министров Мордовской автономной социалистической республики. В этой должности в столице Мордовии Саранск он работал несколько лет.
В день выборов в клубе была слышна музыка, песни, танцы. Выступали и детсад, и школа, и взрослые кружковцы, выступали хористы из Дома Культуры из Кудеярова, из педагогического училища и другие хоры, и танцевальные коллективы. Поздно ночью комиссия подсчитала бюллетени голосования, явка на выборы 99,9%, за кандидатов блока коммунистов и беспартийных голосовало тоже 99, 9%. Это был триумф новой Конституции, это был и триумф политики нашей коммунистической партии.
Начала работать первая пятилетка страны Советов. Первая страна рабочих и крестьян шла в гору, набирала темпы, рабочий день был самым коротким в мире, 7-часовой рабочий день, строились заводы и фабрики, открывались новые высшие учебные заведения, советский человек всё больше приобщался к культуре, нашу страну признавали всё новые и новые государства. Громко звучал в лице наций в защиту мира голос Наркома иностранных дел СССР Литвинова, разоблачившего козни империалистов.
В Германии в 1933 году к власти пришёл фашизм. Начиная с 1938 года, над Европой нависли чёрные тучи, в воздухе пахло военной грозой. И она разразилась. Коричневая чума фашизма начала своё кровавое шествие по Европейской земле. Гитлеровская военная машина, поглотив огромную территорию многих Европейских государств, подобралась к Польше. Пушки фашизма уже были нацелены на нашу страну. Наше правительство в силу необходимости и сложившейся крайне неблагоприятной международной обстановке вынуждено было в 1938 году перевести рабочих на 8-часовой рабочий день, также вынуждено было перевести ряд промышленных предприятий на военные рельсы. На платформах поездов всё чаще стали появляться закрытые танки, орудия, военные машины. По этим грузам железнодорожники одними из первых догадывались о том, что происходило в стране.
В 1941 году в конце мая состоялось узловое отчётно-выборное партийное собрание, последнее узловое собрание на станции Лукоянов перед войной, на котором меня избрали членом узлового комитета партии, на первом заседании парткома узла я был избран секретарём партии. Я должен был руководить такой большой организацией, а сам никогда на партийной работе не был, я был до этого инспектором-приемщиком НКПС полтора года, а раньше работал на паровозе машинистов, и никаких организационных навыков у меня не было, образование низшее, а здесь надо иметь дело с людьми, имеющими высшее образование. Это многократная работа, во всё надо вникать, направлять людей, их организовывать. Все это я представлял в мирных условиях и не подозревал, что через месяц меня ожидают тяжелейшие испытания, что я буду работать секретарём парткома в условиях жесточайшей войны. В этих условиях от меня требовалась настойчивость, быстрая ориентировка в ежедневной обстановке, выносить правильные решения, воодушевлять народ на лучшую работу, выполнять с честью лозунг "Всё для фронта, всё для победы над врагом". Я видел, что районный комитет партии мне помочь не в силах, у него дел прибавилось в районе во много раз, везде были новые заботы во сто крат большие, чем в мирное время. Так началась Великая Отечественная война 1941-1945 года.
Железнодорожная школа
Железнодорожная средняя школа при станции Лукоянов была организована в 1917 году. Помещалась она в народном доме (теперь это фойе клуба им. Ленина). Это была начальная школа с тремя классами. В 1918 году было построено новое здание школы. В 1919 году, просуществовав всего один год, эта школа сгорела. Заниматься учащиеся стали через 5-6 месяцев после некоторого ремонта рядом стоящего здания, оставшегося после военного времени, не приспособленного для занятий. В течение ряда лет здание школы перестраивалось.
С 1917 года, т.е. с начала существования железнодорожной школы, её заведующей была учительница Евгения Павловна Кастальская. С 1919 года школа стала девятилеткой. Тогда это было законченное среднее образование. В это время заведовать школой стал учитель с высшим образованием Миловидов Алексей Михайлович. Школа была очень неудобная. Здание деревянное, нештукатуреное, обстановка и учебное оборудование бедные.
В 1922 году состоялся первый выпуск железнодорожной школы. Учеников, получивших среднее образование, было 28 человек, среди них: Навошина В., Спиридонова О., Магницкий Н., Радаев В., Ломакин С., Наруисов П., Башкировы. Большинство из выпускников в 1922 году оказалось в ВУЗах нашей страны. Учащиеся 9-х классов в 1923 году не были выпущены, так как программы по большинству предметов не были выполнены. Решением педагогического совета с утверждением УОТНАРОБА выпуск был отложен еще на год. Таким образом, второй выпуск состоялся только в 1924 году, выпустили два десятых класса. Среди выпускников этого года были будущая учительница начальных классов железнодорожной школы Конова К.А. и учительница русского языка и литературы Платонова Е.Н., которая работала в школе №1 города Лукоянова. Бессменными работниками школы кроме М.И. Шведова до ухода на пенсию были Толкачева В.М., учительница русского языка, и Конова К.А.
В 1925 году железнодорожная школа I и II ступени реорганизовалась в ФЗС с семилетним сроком обучения. Заведующим школой был назначен П.В. Титков, бывший завкультпросветом при Учпрофсоже. Через год его перевели на работу в Москву. В 1986 году заведующим школой стал М.И.Шведов. С 1927 года в школе сменилось несколько заведующих. Это были: выдвиженец от железнодорожной партийной организации М.И. Агапов, до этого он работал столяром в депо Лукоянов; был прислан из Москвы из другой школы И.И. Слободской, преподаватель истории; Г.И. Воронин из села Ичалки преподаватель истории; Камаев Я.М. и Виктор Герасимович Рунков, который работал директором школы более 25 лет. Это был энергичный, инициативный, твердый человек, любимец учеников и учителей, он умер молодым, его ученики помнят до сих пор и вспоминают только добрым словом.
С момента вступления В.Г. Рункова на должность директора школы с 30-х годов он всё время хлопотал, чтобы на нашем узле Управление Казанской железной дороги построило типовую школу. И наконец, в 1955 году было утверждено строительство железнодорожной школы, а в 1956 году начали её строить, и Виктор Герасимович принимал самое активное участие в её строительстве. Все распоряжения из Управления железной дороги направляли на его имя, так как он был утверждён в должности директора строящейся школы.
Быстро строилась школа. Её строили работники Муромского отделения дороги, прорабом был некто Демашов. И уже к концу 1957 года она была готова, но к удивлению жителей железнодорожного узла здесь же рядом с почти построенной школой стали возводить ещё такое же 3-х этажное здание. Тогда нам сказали, что оба этих 3-х этажных здания после постройки будут предназначены детям, которые приедут жить почти со всей Казанской железной дороги, в этих зданиях будет школа-интернат. Так оно и получилось. А школа для нашего узла осталась всё той же старенькой, мрачной, с плохим оборудованием. И только в 1965 году новая школа была построена, красивая, 3-х этажная на 600 посадочных мест, но В.Г. Рункова в живых уже не было, он умер в 1962 году, будучи еще молодым.
Новая школа - это большое здание, в ней 14 классов. Кроме школьных классов в ней находятся: раздевалка, спортивный зал, душевая для мальчиков и девочек, обеденный зал (он же актовый), канцелярия, кабинет директора, мастерская для дерева и металла, зал для октябрят, учительская, Ленинский зал, пионерская комната, зал боевой славы, кабинеты: домоводства, военной начальной подготовки, физический, математический, исторический, литературный, химический. Везде, во всех классах шла плодотворная работа.
В школе работали кружки художественной самодеятельности: хоровой, танцевальный, драматический. Ученики выступали с концертами кроме своей школы в железнодорожном клубе, в доме пионеров, в промкомбинате, на ремонтно-подшипниковом заводе, в с. Ульяново, Кудеярове. Как комсомольцы, так и пионеры участвовали в патриотических делах школы, активно участвовали в уборке урожая в колхозе "Победа", собирали металлолом, участвовали в физкультурных соревнованиях зимних и летних видов спорта.
В честь 50-летия пионерии наша дружина награждена почетной грамотой ЦК ВЛКСМ, школьники встречаются с ветеранами войны и труда, награжденными орденами Ленина, с бывшими учениками школы, с местными поэтами. Успеваемость школы за последние годы составляет 96-97 %. С 1935 года школа стала десятилеткой. В 1963-1964 года и до 1965-1966 одиннадцатилетней и с 1966 года опять стала десятилеткой. Были отдельные годы, когда в школе мальчиков и девочек обучали не вместе, мальчики отдельно и девочки отдельно.
С 1935 года нашу школу окончило 2123 человека. С золотыми медалями: Жукова Т.Н., Груздев В.Г., Елисеева И.В., Копылова Е.А., с серебряными медалями: Рункова Л.В., Рункова Г.В, Шведова В.К., Панюшкин Н.Я., Малова Г.Н., Рунков О.В., Рунков С.В., Федосеев В.М., Рункова И.В., Мешалкина Н.М., Гаранина Г.А., Сарвёнков В.Г., Сергачёв В.Г., Сарвёнкова Г.М., Щельцина Г.К., Детковская В.М., Крапивина Н.Д., Зубков А. Ф., Барабанова Т.А., Корнилина Т.Л., Малышева Л.В., Добротворская А.Б., Горшенков А.И., Лазарева А.С.
Из железнодорожной школы бывшие ученики трудятся в разных городах страны, много их осталось трудиться в Лукоянове на железной дороге, в качестве локомотивных машинистов и помощников, работников станции, пути вагонной службы и других. Многие учились в Вузах и получали высшее образование, некоторые пошли по стопам своих учителей и стали тоже учителями, некоторые стали врачами, инженерами, военными. Их много, их сотни и трудятся они на благо нашей Родины.
С момента открытия железнодорожной школы с 1917 года и до настоящего периода заведующими и директорами школы №8 и позднее школы №21 были: Костальская Е.П., Шведов М.И., Миловидов А.М., Слободской И.И., Агапов М.И., Воронин Г.И., Комаев Я.М., Рунков В.Г., Буров М.А., Копылов А.А. В настоящее время директором школы №21 работает Герман В.П. В этом списке я не упомянул одного заведующего железнодорожной школой, о котором необходимо отдельно остановиться.
Это я говорю о бывшем заведующим нашей школы Титкове Павле Васильевиче. С 1919 по 1921 год он работал в политклубе, заведующим клубом тогда был Ф.Н. Лобаев. Тогда клуб находился в доме Будылина, немного работал в школе на родине В.И.Ленина в Симбирске. В начале 20-х годов он работал при Учпрофсоже в должности заведующего культурным просветительством, на участке от Красного Узла до Нижнего Новгорода. В середине 20-х годов работал заведующим железнодорожной школы в Лукоянове. В 1926 году был отозван в Москву. С 1929 по 1933 год работал в Рамянске под Москвой в райкоме партии заведующим отделом пропаганды. С 1933 по 1938 год работал в аппарате ЦК партии, заведующим отделом школы. С 1938 по 1943 год работал в должности заместителя Наркома просвещения Российской Федерации /РСФСР/. С 1943 по 1947 год директором государственного музея Революции. С 1947 года до ухода на пенсию работал в редакции Большой Советской Энциклопедии. За научные труды ему присвоено звание профессора. Павел Васильевич имеет почтенный возраст, но научную работу ведёт и сейчас. Его как опытного педагога студенты и преподаватели Вузов Москвы часто навещают, и он никогда им не отказывает.
В нашей школе много учителей, достойных всяческой похвалы, как в начальных классах, так и в классах выпускных. В школе хорошо работают учителя, бывшие фронтовики, все они имеют боевые награды и награды за работу в нашей школе: Кондаков А.В., Юдина З.П., Прямова А.Г., Баранова Е.Е.
Ремонт паровозов стал качественнее
Лукояновское паровозное депо могло работать неплохо. Народ здесь трудолюбивый, дисциплинированный, партийная организация сильная, самая большая в районе. Руководителями депо после революции были люди из машинистов с низшим образованием.
Однако, обстановка требовала иметь инженера в должности заместителя начальника депо по ремонту паровозов. Это осуществилось только в 1939 году. На эту должность был прислан только что окончивший институт инженеров железнодорожного транспорта Александр Иванович Туровской. Это был инициативный, пытливый молодой человек, который делом сразу завоевал авторитет среди работников депо. Он начал деятельность с улучшения качества ремонта экипажной части паровоза. На подъемочном ремонте было приказано отнимать рессорные балансиры и ремонтировать им ножи и призмы, доводя все это до нормы. (До него эта работа никем не делалась).
В результате увеличился пробег паровозов междуподъемочными ремонтами паровозов, заметно меньше стало ремонта по рессорам. Экипажная часть паровоза стала работать нормально, потом стал улучшаться ремонт паровой машины, стали лучше промываться паровозные котлы. Гарнитурная бригада качественно стала ремонтировать элементы пароперегревателя. В норму были введены бочага элементов пароперегревателя. После этого паровозы стали экономить топливо, и опоздание в пути свелось к минимуму, межпоездной ремонт паровозов уменьшился.
Так узел за узлом ремонт паровозов был доведен до хорошей оценки, и это, главным образом, благодаря кропотливой работе А.И. Туровского. О нем до сих пор бывшие паровозники и ремонтники говорят добрые слова как о хорошем человеке и руководителе ремонтного цеха, активном общественнике.
О работе железнодорожного узла станции Лукоянов в период Великой Отечественной войны (1941-1945 года)
Начало войны
Воина, которая была развязана гитлеровской Германией 22 июня 1941 года, против первого в мире социалистического государства, против Советского Союза, продолжалась почти четыре долгах и тяжелых года. Она принесла неисчислимые бедствия всему Советскому народу, она буквально коснулась всех слоев населения, молодежи и стариков. Женщины находились на передовом трудовом фронте, в основном, они одевали и кормили людей фронта и тыла, своим самоотверженным трудом, не считались ни со временем, ни с тяжестью труда. Они снабжали фронт всеми необходимыми боеприпасами и оружием, они, как и мужчины, порой не уходили с военных завалов по несколько смен подряд.
Нет ни одной семьи, в которой бы не был убит или покалечен на фронте их близкий родной человек. Но вот война кончилась, мы победили самого злого, самого ненавистного, самого коверного врага - немецкий фашизм, залечили раны, нанесенные войной. Мы стали богаче, сильнее. Наши замечательные ученые, инженеры, рабочие много сделали, чтобы прославить Родину. Мы раньше Америки запустили первые спутники земли, послали в космос человека, и день изо дня будем идти к намеченной цели.
Но война 1941-1945 гг. не должна быть забыта, наши дети и внуки должны знать не только как воевал наш народ на поле битвы, но и как он, советский народ, работал в тылу, где ковалось оружие победы над врагом.
В период войны у работников тыла был один лозунг "Все для фронта! Все для победы над врагом!" В то время мы работали и жили по этому лозунгу, по этому закону. Мы всё отдавали фронту: силы, жизнь. И на нас, людей, работающих в тылу, воины советской армии не были в обиде.
Мне хочется рассказать народу о работе и жизни на узле станции Лукоянов в период войны.
Как известно война началась 22 июня 1941 года, в воскресенье. В этот день у нас шел дождь, не очень сильный, но небо весь день было серое. В выходной день радио у нас в городе и районе работало с 7 часов вечера, с вечерних последних известий до 11 часов вечера, - в целях экономии горючего и сохранности двигателя, вырабатывавшего электричество. И вот приблизительно в 12 или 13часов 30 минут из Красного узла звонит мне начальник НКВД Комков (я в то время работал секретарем парткома узла) и спрашивает меня: "Ты слушал последнее известие?" Я говорю: "Нет, не слушал. Ты ведь знаешь, что сегодня воскресенье" Он говорит, что Германия напала на нас, и сейчас идет война. После этого сообщения я стал обзванивать районное начальство и руководителей хоз. единиц узла, чтобы они собирали народ в 6 часов вечера в клубе на митинг.
Через полчаса удалось разыскать Дьякова, бывшего председателя райсовета. После чего приблизительно в 14 или в 15 часов заработало радио, и по радио народ узнал все о начавшейся войне. И наш железнодорожный народ стал собираться в клуб.
К 18 часам в клубе собралось не менее 500 человек. Ровно в 18 часов был открыт митинг, информацию о нападении фашисткой Германии на Советский союз сделал Кашеев. После этого начались выступления трудящихся. Первым слово взял Юдин Ф.А., который говори л, что наш народ сумеет победить коварного врага и призвал всех работать еще лучше, чтобы фронт получал все необходимое, чтобы грузы поставлялись фронту быстро и вовремя, а о себе он оказал, что считает себя мобилизованным и здесь же написал заявление о том, что он добровольно желает идти на фронт, гнать с родной земли врага. Вторым выступил Головин Р.Г. -главный кондуктор, который так же призвал народ помогать фронту трудом и так же написал заявление, что он желает сейчас же идти добровольцем на фронт. Товарищ Бокалов в своем выступлении сказал, что он приветствует товарищей, идущих добровольно на фронт сражаться с фашистскими захватчиками, но в тылу и особенно на железнодорожном транспорте нужны квалифицированные люди, которые в тылу будут ковать победу над врагом. Мы должны удвоить, а может быть и утроить выпуск продукции и быстрее доставить её на фронт. Это будет большой помощью фронту. Он говорил, что предлагает заем, на который они подписывались, выплатить не в 10 месяцев, а в три месяца.
На второй день войны рано утром в парткоме узла пришло много всякого народу. Они спрашивали, что им сейчас делать, чтобы помочь фгонту, на этом особенно настаивали женщины-домохозяйки в лице председателя женсовета Николаевой Е.Л., членов женсовета Федоровой А.Г., Кащеевой В.Д., Мухиной М.И., Калашниковой М.В., Калповской З.И., Щербаковой М.Г. и ряд других. Некоторые женщины приходили вместе с детьми, чтобы всей семьей помочь фронту.
Мужчины приходили узнать, как предстоит дело насчет добровольцев. На этот вопрос райком партий разъяснил, что кто желает добровольно сражаться с врагом должны придти в райком и подать заявление.
От железнодорожников добровольно было подано много заявлений, сражаться на фронте с врагом, в их числе: Потапов А.С., Козлов Н.В., Семенов Б.В., Сорвенков М.Г., Зилотин Н.В., Буйлов Г.В. и ряд других. На узле патриотизм царил небывалый. На третий день войны военком сообщил, что будет отправка мобилизованных людей на фронт и нужно оборудовать не менее 40 вагонов.
Мобилизация людей коснулась и железнодорожников, раньше в сменах работало по 8-9 человек и в частности в конвенции осталось 4-5 человек, которые с заданием справиться не могли, так как кроме оборудования они принимали поезда. И тогда на помощь пришли домохозяйки. Они оборудовали 40 вагонов, а в это время в хоз. единицах и особенно в депо и пути шла напряженная работа.
В первый и во второй день войны было задание отправить бригады, паровозы, оборудование, постельные принадлежности и т.д. и т.п. в разные направления и больше всего под Смоленск, куда много было отправлено паровозов, паровозников, в том числе Иванов Н.А, Бусенков И.Г., Лагашин Ф. и много-много других, где в прифронтовых условиях они должны подвозить грузы.
Гитлер в начале войны объявил, что через три недели его войска дойдут до Урала, а эту войну назвал молниеносной. Но шли недели, месяцы, а его войска не только до Урала не дошли, но и Москву увидели только пленные немецкие вояки. Подошла осень, зима. Воинам нужна теплая одежда. По всей стране началась большая работа: сбор теплых вещей среди населения. На узле были проведены собрания во всех службах с вопросом сбора теплых вещей. Посоветовались с домохозяйками, и пошла работа. Трудящиеся узла сдавали теплые вещи: пальто, валенки, шапки.
Бусенков Д. В., Врагов С. П. и ряд других, всего 10-11, каждый одел полностью бойца. Сдавали и новые и старые вещи, у кого чего было. Путейцы нашей станции специально организовали вязку носок и варежек. Связали более 300 пар. Теплыми вещами, которые трудящиеся узла сдали фронту, можно было одеть много солдат. Кроме теплых вещей производили сбор подарков бойцам, в которых они больше всего нуждались. Это аккуратно упаковалось и отправлялось на фронт. Партком узла вместе с секретарями парторганизаций и начальниками хоз. единиц освобождали людей от основной работы и посылали в колхозы и села на сбор продуктов. Эти продукты отсылали или на фронт или детям в Ленинград.
На эту работу были посланы Врагов Т.П., Бусенков Д. В. и ряд других. Они сумели собрать более 100 пудов гороха, чечевицы, пшена и т.д. и это все без единой копейки. Но не смотря на то, что в тот период все подорожало в десятки, а хлеб и картофель в сотни раз и народ жил впроголодь, но люди ничего не жалели для разгрома врага. По всем службам и среди населения производили сбор денег на постройку самолетов и танковых колонн, это было через неделю после начала войны.
Появились первые эвакуированные, а через несколько дней поступили не одиночками, а целыми вагонами, и все они до определенного времени, пока не разделят, где им быть в районе места жительства, находились у нас на станции.
Почти в то же время или немного позже стали прибывать первые раненые к нам в госпитали, медперсонала не хватало. Начальство госпиталя просило нас, чтобы мы раненых сопровождали со станции до госпиталя. Наши женщины-домохозяйки, руководимые Николаевой Е.С. в ночь, в грязь, в дождь, в пургу провожали раненых до места назначения. На лошадях, а кто мог идти пешком, шли пешком. В госпиталях временами не хватало белья. Тогда госпиталь обратился к женщинам, чтобы они помогли им шить белье.
Наши домохозяйки сели за шитье белья для госпиталя. Большую помощь в пошиве белья госпиталю оказали домохозяйки Сергеева А.Г., Кондратьева М.И. и много-много других. Чтобы отправить со станции санитарные вагоны на фронт, наши хозяйки их мыли с мылом; тогда этого требовала обстановка, боясь вспышки тифа и других болезней.
Е.С. Николаева около года работала в госпитале бесплатно. Наши женщины-домохозяйки в период Отечественной войны, и особенно в первый ее период, показали свой патриотизм русского человека. На эти дела руководство дороги и отделение дороги многих женщин наградило почетными грамотами и благодарностями.
Кроме непосредственной работы на транспорте, связанной с вопросами отправки поездов на фронт, женщины очень много работали и по погрузке дров. Письма писали из госпиталей родным и знаковым раненых, которые находились в Лукоянове. Ходили в колхозы Кудеяровский и Ульяновский жать рожь, зимой убирали снег с путей, и деньги полученные за эту работу перечисляли в фонд обороны. Несмотря на тяжелое время, во время отправки поездов на фронт с людьми, выступал хор наших женщин, на вокзале. Клуб в это время занимался танковой частью. Но хор и тогда был хороший и спасибо ему за работу в тяжелый период времени.
Работа без света и свистков
Спустя несколько дней после начала войны был приказ Наркома обороны: о полной светомаскировки. И вдруг свет на улицах выключили, выключили на станции, окна квартир, домов были завешены. Сигналы закованы в жалюзи, в будках машинистов все было заклеено, закрашено. Окна домов и учреждений закрыты ставнями, сигнальные фонари составителей, стрелочников, осмотрщиков светили только через жалюзи. Все погрузилось во тьму кромешную.
Летом было еще более или менее сносно, но осенью в ненастную погоду просто было невыносимо, а тут нарком путей сообщения приказал на транспорте работать без свистков. Сейчас мы представить не можем как это можно сразу без света и без свистков работать. Тяжело, невыносимо тяжело, но без света работали почти всю войну.
В конце июня и начале июля 1942 года вражеские самолеты в большом количестве не один раз пролетали за семафором станции Лукоянов бомбить Горьковский автозавод, делали они это с немецкой педантичностью. Нашу станцию они пролетали каждый раз в 22 часа 20 мин, а мы после того как они пролетали, залазили кто на крышу депо, кто на крышу станции, и смотрели разрыв зенитных снарядов, как враги над автозаводом развешивали с самолетов фонари, чтобы было видно, что и где бомбить. Надо сказать, что им это удавалось, боевой груз сбрасывать точно в цель, и от этой бомбежки автозавод серьезно пострадал.
Не знаю почему, но однажды один самолет или отстал или потерял ориентировку, или что-то у него испортилось, только он летал несколько минут в районе нашей станции ближе к реке Теше, а потом улетел не в сторону Горького, а в противоположную сторону. И если бы на станции горел свет, вражеский самолет наверняка сбросил бы бомбы на составы, находящиеся на станции,
За всю войну во всех хозяйственных единицах не было ни одного крушения или аварии и ни одного сколько-нибудь серьезного срыва в работе. Паровозники, кондуктора, поездные и вагонные мастера работали, не сходя с паровоза и тормоза по несколько суток, и никто не роптал. А если кто говорил, что очень устал, тяжело, народ отговаривал, говоря, что на фронте разве легче, и разговор прекращался, потому что тогда все сравнивалось с фронтом, с тяжестью на фронте. И лозунг "Все для фронта, все для победы над врагом" был в действии всю войну, и он приобретал каждый день все большую популярность в народе.
В начале войны паровозы еще работали на угле, который был в запасе на складе топлива, но когда запас угля кончился, а он кончился среди зимы первого года войн, надо было приспосабливать паровозы для работы на дровах, паровозников учить отапливать паровозы дровами. В первые годы революции наше депо работало на дровах, но те дрова были качественные, березовые, главное, сухие. В Отечественную войну дрова были с корня и не сухие. На паровозах кочегарами работали девушки, мобилизованные из сел для работы на транспорте взамен мужчин, ушедших на фронт, они и паровозов то до этого не видели. В то время в депо у нас девушек работало до 260 человек, так как на паровозы ставили по два кочегара.
Мужчин из депо ушло на фронт 149 человек. Сколько из них погибло! На паровозах девушкам, на плохом топливе, без света и свистков работать надо было хорошо: этого требовал фронт. Каждый день нужно было оружие, боеприпасы, продовольствие.
Резервы паровозников
В этих условиях Лукояновские паровозники работали хорошо, они и на дровах водили тяжеловесные поезда, на паровозах серии Э и ЭУ при норме 1600 тонн некоторые товарищи брали вес поездов, превышающий нормы, на Арзамас 1000-1600 тонн и приближали час победы над коварным врагом. К таким людям, которые водили тяжеловесные поезда нужно отнести следующих машинистов: Ванясина Г.Ф., Петрова А.И., Ухаботина Н.М., Зилотина Н.Д., Старшова В.А., Власова Ф.А., Миронова М.Г., Бусенкова Н.Д. многих других. Не только тяжеловесными поездами паровозники помогали фронту, они находили всё новые резервы, чтобы облегчить тяжелое положение ремонтников депо, которые работали в очень тяжелых условиях, так как им кроме плановой работы прибавилось очень много внеплановой. Машинист Алямовский весь ремонт делал своими силами. И на промывочном ремонте после 6000 км пробега паровозом не писал ни одного пункта, кроме промыва котла. Этим самым он и его бригада создавали условия ремонтникам, чтобы те за счет паровоза Алямовского А.Н. выпустили лишний паровоз. А в то время лишний паровоз - это лишние тысячи тонн груза, отправленные на фронт.
Бить врага и приближать победу! Не случайно, первыми в Лукояновском депо в первое месяцы войны правительство наградило медалями "За трудовую доблесть" таких товарищей, как Алямовский А.Н., Будалов С.Л.
Война шла. Враг теснил наши войска к Москве. Народ на оккупированной территории не хотел оставаться, и уходил вместе с войсками в тыл Родины. Эвакуированных было много. Им вагоны не представляли. Они нужны были фронту и народно-хозяйственному грузу. Народ ехал, как придется и где придется: на площадках тормозов, на крыше вагона, на буферах, на тендере. Несмотря на жесткие приказы НКПС об ответственности за жизнь пассажиров, за паровоз; они не полностью выполнялись, буквально лезли напролом. В тот момент не всякий фронтовик мог бы позавидовать паровозникам, кондукторам и поездным вагонным мастерам. Они работали изо всех сил, на плохом топливе, плохо обмундированные, полуголодные, не спавшие по 3-4 суток, но работали здорово, с высоким патриотизмом и с верой в победу.
В первые месяцы войны с железной дороги брали в армию и квалифицированны народ, и даже несколько машинистов. Но потом приказом главного командования отправка на фронт была остановлена, так как на транспорте стала ощущаться нехватка в некоторых квалифицированных кадрах, а она могла отразиться и на фронтовых делах. Из депо на фронт было мобилизовано 149 человек. Многие их них погибли: Лазарев и Лапшин - машинисты, два брата Казаковы - слесари, Сорвенков и Лагашин - кочегары.
Кроме людей, взятых на фронт, из депо во второй период войны много было отправлено в паровозные колонны. Отправлялись квалифицированные работники: машинисты, помощники машинистов, мастера, слесаря, - все кто мог водить поезда и ремонтировать паровозы.
Работа паровозников
Не в меньшей мере тяжело было и людям ремонтировавшим паровозы. Рабочий день тогда был объявлен 11 часов. Но разве работали 11 часов? Никто никого не заставлял работать больше, но никто не уходил с работы до тех пор, пока не выполнит ремонт и паровоз не будет готов везти военный груз. Не только молодежь, но и люди пожилого возраста никогда не жаловались на усталость, а наоборот сами организовывали людей на лучшую работу. К таким людям относятся: Евстегнеев Ф.С., Гуреев В.Г., Корсаков И.П., Шеткин И.А., Гунаев И.Н., Бодалов С.Л., Потапов М.С., Тутунов К.И., Бернат И. и много других.
Если паровознику хоть в поездку давали, как говорят, пайковый талон, то у слесарей, токарей и других работников депо этой возможности не было. Они иногда по карточкам забирали за 5-6 дней хлеб вперед, а в конце месяца работали натощак, но работали, зная, что эти трудности временные и не за горами то время, когда будет разбит немецкий фашизм. Иногда работали до поздна так, что не ходили домой ночевать, а ночевали на котле парового отопления, на полатях, а утром снова за работу. А ведь тогда, в большинстве, работали слесарями и токарями мальчишки и девчонки. Некоторые девчонки и сейчас работают: Мартьянова, Зиновьева, Чапарина, Червякова, Тарасова, Кузина, Петрова, Мазова, Сергеева, Козлова и ряд других. Эти девчонки под руководством мастеров и бригадиров Сергеева, Мартьянова, Бодалова, Гунаева, Рябчивова выпускали из подъемочного ремонта 6-7 паровозов и 42-43 паровоза промывочного ремонта. Кроме этого ежемесячно ремонтировали 5 паровозов из прифронтовых колонн, где ремонта было очень много и особенно котельного, так как эти паровозы приходили часто стрелянные из пулеметов, и были случаи расстрела артиллерийскими снарядами с воздуха, также ремонтировали танки с воинской части, которая находилась у нас в клубе, а также производили некоторый ремонт автомашин воинской части.
Когда приходили в Лукоянов санитарные поезда им производился некоторый ремонт, чаще всего ремонт движков электростанций. Для этих поездов делали тазы, ванны из обшивки разбитых самолетов; да разве можно перечислить, какую гигантскую работу проделал наш народ. Условия труда в депо были совершенно не те. На спускной канаве паровозы поднимались для выкатки колесной пары не воздухом, как сейчас, а домкратом за лом и веревку. Паровозные буксы припасовывались о ящика, подшипники буксовые в буксы не вливались, а раздавались в буксе или, как тогда говорили, гравировались, это делалось нередко и с дышловыми подшипниками. И все это делалось вручную. Бандажи колесных пар не отправляли для перетяжки на завод, как это делается сейчас, а перетягивали в депо. Рессоры тоже тогда перетягивались в кузнице депо. Короче говоря, все делалось своими силами и средствами.
Через нашу станцию проходило много цистерн из-под горючего. И тогда руководство депо договорилось с Казанью, чтобы руководство дороги разрешило вымакивать бензин. Почти в каждом поезде с цистернами хоть немного было бензина. Его из цистерн вымакивали хлопком. Хлопок отжимали в ведро, и так набирали несколько ведер в месяц - на нём работали.
Электроды делались из проволоки. Мы не умели кузнечным способом наваривать концы труб, но кузнец Симиряков, эвакуированный из южных областей страны, предложил свой метод наварки труб и, как говорится, дела пошли на лад. Он же предложил заменить дефицитную синьколь для закалки ножей и призм очугуниванием, и этот метод у него прижился.
Кроме этого мастеровые депо отремонтировали, или вернее, собрали из утиля трактор, которым вспахивали деповское подсобное хозяйство, на котором работники депо получали 10-12 пудов картошки, что для того времени тоже было большое подспорье.
До войны управление дороги присуждало через каждые три месяца переходящие знамена лучшим паровозным депо. В начале войны ввиду исключительно тяжелого положения на дорогах присуждать знамена лучшим депо прекратили. Когда на фронте дела стабилизировались, и немец был отогнан от Москвы, к 24 годовщине Красной Армии 23 Февраля 1942 года, Красное знамя дороги за 8 месяцев было присуждено нашему паровозному депо.
Работа путейцев
Техническое состояние путевого хозяйства Лукояновской дистанции пути к началу войны было слабым с устаревшими, изношенными рельсами.
Перед руководством и рабочими встала задача безаварийного пропуска воинских поездов. Это восприняли как долг перед Родиной, переключились работать по-военному.
Новые кадры получали трудовую закалку от старых и становились в ряды с ними. В социалистическом соревновании впереди коллективы 1-го околотка Оброчное, руководимое дорожным мастером Грачевым, 5-ый околоток Н-Дар - Мастер Федосеев, бригадир пути Сапунов. Зорко следили за безопасностью пути днем и ночью путевые обходчики: Новиков, Казаков, Николаев, Власова, Христов, Кошелев и много других. Рельсы и скрепления в пути были легкого типа, изношены и под тяжеловесными поездами очень часто ломались. Новых рельс и скреплений тогда не было, встал вопрос организовать ремонт лопнувших накладок кузнечным и электросварочным способом, новых поковок, костылей, болтов, противоугонок, крестовин и других частей стрелочных переводов в мастерских дистанции.
Кое-что дало руководство дороги дистанции пути и, в частности: двигатель сверлильный, токарный, строгальные станки, сделали своими силами механический молот. Увеличили с 1-го до трех кузнечные горны, оборудовали электросварку. Короче говоря, все было сделано в короткий период. Нашлись хорошие кадры: Кузнецов Г.Г., Сочнев, Кондаков, Веракосов, Трифонов, Мешалкин, Кутеров и другие, которые работали на всех трех горнах и во все три смены круглосуточно. Душой механического оборудования были руководители Мешанов, Шустов.
Путь - основа железнодорожного транспорта, и должны пропускать поезда к фронту без задержки и без аварий рабочие нашей дистанции пути. Из утиля переделывали, перекрашивали, варили, ковали, но путь держали так, что поезда пропускали без аварий.
Особенно много и дружно работал коллектив 6-го Лукояновского околотка, руководимого Чибисовым, Шабаровым, Юдиным, Разумовым. Хорошо организовывал работу, следил и контролировал выполнение, проверял состояние путей мастер т. Федоров. За это он был награжден значком "Почетному железнодорожнику". В самом разгаре военной мобилизации на дистанции пути случилось большое, несчастье: прорвало водой насыпь железнодорожного полотна на 134 км. На ликвидацию прорыва пути было мобилизовано население близлежащих сел, рабочего узла и большое количество транспорта. Работали днем и ночью полных 9 суток, только лошадей более 250, людей больше тысячи. Прорыв был ликвидирован, и поезда вновь пошли, увозя на фронт вооружение, боеприпасы и людей.
Мы о себе тогда и не думали, мы не замечали, что порой плохо одеты, а некоторые уже обули лапти, были не всегда сыты. Война очень серьезно затронула путейцев, из депо было взято 149 человек в армию, а это очень большая цифра, даже для такой крупной организации, как депо. С дистанции пути было взято в армию 344 человек. Известно, что большой процент женщин работали и до войны в дистанции, а в войну их работало до 95%, многие из путейцев, взятых в армию, домой не вернулись, сложили свои молодые головы на поле битвы, защищая Родину, и среди них: Афиногенов - бригадир пути, Власов - путевой обходчик, Врагов - техник дистанции пути и много других. С.И. Врагов написал: "Я - уроженец с. Т. Майдана. Там проживают мои родственники, хоть и редко, но бываю в своем родном селе. Когда приедешь, спрашиваешь, где живет тот или иной товарищ. И ответ почти всегда один: "Погиб на войне"". И далее он говорит: "Да в моей родной семье, кроме сына Анатолия, еще погибло три родных брата".
Работа склада топлива
Как известно, в войну бронируются некоторые категории работников, в том числе и на железнодорожном транспорте. Но на складе топлива брони почти не было. Людям, ушедшим на фронт со склада топлива, пришли взамен женщины. Они производили погрузку, подноску и выгрузку дров. Летом, осенью, зимой, в зной, дождь и стужу, в полной кромешной тьме работали по 14-16 часов. Домой приходили только чтобы сказать, что вот я приехала, но мне дома быть нет времени, через час или полтора уезжаю опять с вертушкой грузить дрова. Эта работа тяжелая, но нужная.
Женщины грузили в день по 10-12 куб.м. дров каждая. Привозимые дрова на склад топлива были очень тяжелые и толстые. И вот тогда работники склада топлива сделали механический колун. Он колол дрова любого размера. А чтобы паровозы меньше держать на складе под снабжением, складские работники сделали, так называемые, каркасы, и подавали дрова краном на тендер паровоза. В каждый такой каркас входило от двух до четырех куб.м. дров. Это не только облегчало работу, но и паровозы стали простаивать в 2-3 раза меньше при подаче вручную. Так же, как и весь народ, работники склада топлива работали хорошо.
Кое-что изобретали, кое-что переоборудовали, и дело день ото дня улучшалось, но не хватало пищи. Тогда партийная организация под руководством К.С. Старова решила своими силами собирать в лесу грибы, ягоды, солить и сушить их. Таким образом, их было заготовлено несколько бочек, и во время работы грибы давали не по карточкам, а сверх нормы, как добавочный паек. Соль на солку отпускал ОРЗ. Во всех хоз. единицах что-нибудь да давалось для улучшения питания работников.
На складе топлива больше всего работало комсомольцев. Их хорошим вожаком, способным организатором была Казакова Нюра. Хорошо работали на погрузке дров Гунаевы Нюра и Таня, сестры Лобаевы, Феоктистова Таня, Панюшкина Нюра и много других.
Работа станции
Много дел было на станции. Очень много требовалось вагонов под погрузку и выгрузку. Многие кричали на работников, порой угрожали оружием. А вагонов не хватало. Народ оседал на станции. Его было много, все мешали работать. А тут еще станция не освещена. Боялись как бы в темноте не произошла авария или крушение. Но не было ни аварий, ни крушений. Была очень хорошая бдительность. Ведь в то время по сигналам не увидишь положение стрелок. Был дежурный по станции А.П. Калешин. Он стрелок к рамному рельсу ощупывал ночью руками. Движение прибавилось в несколько раз, перегоны были большие. Требовался быстрый пропуск поездов. И тогда поезда отправляли друг за другом. Надо отдать должное дежурным по станции и составителям за то, что они находили выход и формировали тяжеловесные поезда. В то время каждый третий поезд уходил тяжеловесным, и таким образом расшивали станцию. Эту работу очень хорошо выполняли дежурные по станции: Зюзяев, Калошин, Макарычев; составители: Александров, Гребнев. Они и в тот период умели организовать народ и не раз завоевывали переходящее знамя отделения дороги в социалистическом соревновании. Это благодаря путейцам по два раза в зиму в первые годы войны окирковали станцию до балласта, и весь этот лед с человеческим испражнением увозился на платформах и сваливался под откос. Таким образом, мы не имели заболевания тифом, а в тот период это было вполне возможно, и тогда бы мы воевали не только против фашизма, но и против тифа. И этот и другой враг был очень страшен. Но народ благодаря непосильному труду, этого врага - тифа, не допустил на нашу территорию.
В первые месяцы войны, и особенно в июле, августе, сентябре через нашу станцию проходило много грузов: разобранных заводов, депо и т.д. Немало этих грузов приняла и наша станция: станки, оборудования и т.д. Это хранилось в депо, но больше всего поступило зерна из Орловской, Курской и других областей, которое было вывезено с полей непосредственно из-под носа врага. Тогда ведь не было такой механизации и заготзерно было забито. Эти вагоны пришлось разгружать нам, железнодорожникам. Разгрузить надо было быстро, так как вагоны нужны были для отправки людей не фронт.
На разгрузку вагонов снимали даже со всех работ: конторских работников, работников ОРСа, больницы, школы. Хлеб тогда тоже решал судьбу Родины. Он был выгружен и сохранен.
Вагонники не отстают
Коллектив пункта технического осмотра, небольшой по количеству людей, по значимости работы занимал одно из ведущих мест на узле. Работники этого пункта не только отправляли, но и принимали поезда. Кроме этой работы они еще производили ремонт вагонов. С начала войны, несмотря на плохое оснащение и нехватку квалифицированных кадров, руководство дороги приказало производить средний ремонт вагонов, т.к. в тот период вагонов не хватало, очень много их выходило из строя во время бомбежек. Вот и приходилось прибегать к крайним мерам. А детали? Для ремонта их не хватало. Тогда народ стал искать выход на месте и находил его, и несмотря ни на что план среднего ремонта вагонов выполнялся.
Как и у всего народа, у вагонников был великий патриотизм, великая любовь к Родине. Они ничего не жалели для разгрома врага. На одном из профсоюзных собраний коммунист Шиянов и комсомолец Александров предложили: компенсацию за периодические отпуска направить в Фонд обороны, их поддержали рабочие всех хозяйственных единиц. По всему узлу работники отдали компенсацию за отпуск в Фонд оборонцы. Уходившим на Фронт на смену шли жены и дети. Так, Морозова Анна Афанасьевна стала работать автоматчицей, заменив мужа, ушедшего на фронт.
В П.Т.О. точных сведений нет: сколько взято из их организации людей на фронт, но они хорошо помнят, кто не вернулся с фронта, кто сложил свои головы за нашу Родину: это товарищи Разин, Калачев, Назаров и многие другие.
Работа некоторых хозяйственных единиц
Работники железнодорожной милиции. В период войны эта организация вела большую и нужную общественную работу. У них было очень мало свободного времени, потому что в тот период были освобождены тюрьмы на территории, занимаемой врагом, и рецидивисты не хотели быть загнанными в Освенцим и Бухенвальд или просто убитыми. Они двинулись к нам в тыл. Работники милиции учили нас военному делу, собирать и разбирать автоматы и пистолеты. В кружках милиционеры учили нас маршировке.
В то время после работы было отведено на военную учебу 1 час. И все работники узла и дистанции изучали военное дело, готовясь защищать свою Родину. Не было на узле ни одной организации и даже ни одного человека, которые бы не помогали добровольно фронту. Кто чем мог, тем и помогал. Маленький коллектив нашей больницы не оставался тоже в стороне. Руководитель этого коллектива Рекшинский Н.Г., несмотря на свои почти 90 лет, читал лекции народу: как беречь себя от тифа, чумы, холеры и других заразных болезней. Эта опасность была реальна. Враг мог применить все, чтобы выиграть войну.
Работники больницы дрова для отопления знания готовили своими силами. И это было в порядке вещей. Работники детских садов и яслей нередко не уходили с работы почти неделями, так как детей матери часто не могли взять домой. Они работали на производстве, а после работы их просили то чистить снег на станции, то выгрузить дрова на складе топлива.
Связь во всех отраслях промышленности и народного хозяйства имеет важное значение, а на железнодорожном транспорте, да еще в период войны, ее значение исключительно огромно. Работники нашего железнодорожного телеграфа в то время, как и все люди нашей страны, трудились самоотверженно: за весь срок войны не было ни одного случая искажения телеграмм или несвоевременного вызова по телефону. По отзывам работников узла хорошо работали телефонисты Маслова В. В. я Сергеев В. И., которых нарком путей сообщения наградил знаком "Почетному железнодорожнику", также хорошо работали железнодорожники - телефонисты Сорокина В. К. и Кучева К. В.
Узлу помогают школы и дети
Железнодорожная включилась в работу по разъяснению создавшейся тяжелой ситуации в нашей стране. Разъясняя, что успех Гитлера - это временное явление, что гитлеровская Германия будет разгромлена так же, как был разгромлен Наполеон, нам учителя Морозов, Воронина читали лекции, доклады, проводили беседы: о Великой Отечественной войне, о войне 1812 года, о полководцах Суворове, Кутузове, Александре Невском, Дмитрии Донском и других. Все это увязывалось с современной обстановкой, прививался патриотизм. Надо сказать, в то время в школе было поставлено так, что каждый учитель обязан был в месяц прочитать не менее 2-3 лекций, докладов, бесед. Это также влияло на перевыполнение планов работы, ещё больше увеличивало ненависть к злейшему врагу.
Война затронула и учеников, только окончивших или даже не окончивших десятилетку. Они уходили на фронт прямо со школьной скамьи. Из Лукояновской железнодорожной школы было взято на фронт 89 человек. Это дети, которые кроме парты и классной доски ничего не видели. В Великую Отечественную войну многие из них погибли на фронте: Мерзонов, Кузнецов, Миронов, Горячев, Сорокин, Бурмистров, Морозов, Малышев, Бодалов, Сорокин, Калашников, Жалнин, Каляскин, Навошин.
Надо сказать, что руководство школы по-серьёзному отнеслись к памяти погибших, они знают не только кто погиб, но сумели узнать, где погибли, а кое о ком и при каких обстоятельствах.
Отдельные эпизоды военного времени
В первых числах августа в вокзале станции был организован агитпункт, который проводил работу среди населения, среди пассажиров и военных, едущих в эшелонах. Им читали сводки информбюро, читали отдельные фронтовые эпизоды, правительственные постановления, отдельные выдержки из книг: "Война и мир" Толстого, из книг о Суворове, Кутузове и т.д. Этим делом занимались секретарь комитета комсомола узла Федорова Женя, ряд комсомольцев из учителей: Сорвенков М.М. Эвакуированный в Лукоянов из Черновиц Кошелев А.В. рисовал окна ТАСС и материалы на военные темы, рисовал картины в рост человека и вывешивал их на забор клуба, столовую, магазин и другие места для всеобщего обозрения. Эти картины имели успех, и около них всегда было много народу.
В тяжелый момент, осенью 1941 г., на заседании парткома узла было решено построить мельницу, так как мельница, работавшая на солярке в городе, встала за неимением горючего. А на пекарню нам из заготзерно муку не давали, а давали зерно, да и рабочие у нас были больше из сел. У некоторых из них было в запасе зерно. Сидели же без муки, а значит и без хлеба.
Построив мельницу, мы вышли из тяжелого положения, стали молоть в первую очередь муку для пекарни и всем рабочим узла, у которых было зерно. Мельница работала с 2-3 часов ночи и до 7 утра, т.к. в рабочее время не хватало электроэнергии. Живя сами бедно, мы заботились и о фронте, помогали ленинградцам, отправив ленинградским железнодорожникам и их детям мяса и мясных изделий 35 пудов. Коров на мясо нам выделяли районные организации. Ленинградцы нам прислали письмо, в котором благодарили за помощь, оказанную в такой тяжелый момент.
В настоящее время топливо мы получаем со склада или покупаем, но в то время мы немало затратили времени и нервов, чтобы выпросить дрова в лесу, порой за километр от железной дороги. Деревья сами подтаскивали к полотну железной дороги и грузили в вагоны, и так каждая семья, работали, заготовляли себе 4-5 куб. м. дров и на коляске перевозилисо склада домой.
Враг рвался к Москве, и в нашей столице из-за налетов с воздуха стало невыносимо работать. Наркомат путей сообщения был эвакуирован вглубь страны. В октябре через нашу станцию в Куйбышев прошел поезд правительства. Среди членов правительства был Михаил Иванович Калинин. Через нашу станцию специальными поездами не один раз проезжал К. Г. Ворошилов по военным делам в г. Алатырь.
Врагу очень хотелось взять Москву именно осенью 1941 года, как планировалось в ставке Гитлеровской Германии. Все это планировал Гитлер, а мы по-другому спланировали и не пустили его в нашу столицу. Наш народ отвечал большей сплоченностью.
О паровозных фронтовых колоннах
В конце 1942 года в начале 1943 года по приказу наркома путей сообщения на ряде железных дорог были сформированы паровозные колонны и отправлены на фронтовые дороги для подвозки грузов к самому фронту.
В паровозные колонны посылались: паровозные бригады, паровозные мастера, вагонные мастера, кондуктора, проводники вагонов. Из Лукоянова в паровозные колонны и военно-эксплуатационные отделения были посланы 45 человек. Эти люди работали самоотверженно, доставка груза на фронт было делом опасным.
Фашисты нападали на поезда, и им нередко удавалось выводить на строя военную технику, паровозы, вагоны, людей, сопровождавших грузы и людей комплексной паровозной бригады. Вот что рассказывает машинист паровозной колонны А.С. Навошинов: "Со станции Лиски на станцию Валуйки нас не пустили, так как этот участок подвергался сильной бомбежке. На станцию Лиски тоже прорвалось несколько вражеских самолетов, и за один только день в моей комплексной бригаде было убито и ранено 7 человек".
Машинист Семенов Б.В. рассказал: "На станции Чернигов скопилось много поездов, некоторые из них были наливные, в том числе, с бензином. На эти поезда налетела вражеская авиация. Дело было ночью, к нам подбегает человек и говорит, что он комендант станции и сейчас же надо спасать наливной поезд, и мы, можно сказать, из огня выхватили поезд с бензином и вывели его на перрон в безопасное место".
Машинист Скобликов В.П. 25 июня 1944 года в своем поезде привез на станцию Жлобин штаб дивизии, которая входила в состав фронта, которым командовал маршал Советского Союза т. Рокоссовский.
"Следуя с поездом по участку Гомель-Калинковичи, - рассказывает машинист Мешалкин И.И. - на нас напал вражеский самолет, сбросил бомбы. Одна из сброшенных бомб упала на полотно железной дороги и не взорвалась, нам ехать не дает, а мы везли танки и катюши фронту. Что же нам было делать? Вызывать воинскую часть? Это долго, несколько часов уйдет. Мы знаем, как фронту нужны танки и катюши". И тогда Мешалкин И.И. из теплушки позвал своего напарника- машиниста Скачкова В. И., подняли эту бомбу, она была 50 кг., и отнесли от полотна железной дороги подальше, затем сели на паровоз и повезли груз на фронт.
Мы рады, что в эту войну к нам, военным, железнодорожникам претензий со стороны военных властей не было. Фронтовые железнодорожники, да и все железнодорожники горды тем, что сумели внести свой вклад в дело разгрома фашистской Германии, доставляя на фронт поезда с вооружением, боеприпасами, питанием и людьми, обеспечивая фронт всем необходимым, чем наши войска сокрушили и вынудили безоговорочно капитулировать гитлеровскую Германию, ту Германию, которая наводила ужас на весь мир.
Что же пишут о военных железнодорожниках наши прославленные полководцы? Маршал Советского Союза Василевский в предисловии к книге нашего земляка Г.А. Куманева "По службе фронта и тыла" пишет: "Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, от четкости и слаженности работы транспорта целиком зависел успех операций".
Маршал Советского Союза Жуков писал: "Только на Берлинскую операцию для разгрома фашистского логова, железнодорожники доставили фронту столько вагонов военного груза, что если бы на них составить один поезд, он был бы длиной 1200 км.
Маршал Советского Союза Чуйков в своей книге "Конец третьего рейха" писал: "Героические усилия прикладывали наши советские железнодорожники, чтобы наладить бесперебойное снабжение фронта. Масштабы перевозок военных грузов были грандиозны. Когда мне приходилось встречать человека в железнодорожной форме, я смотрел на него как на солдата - фронтовика, как на бойца с передовой".
В период войны в 1943 году вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР о введении на железнодорожном транспорте ношения погон руководителями хозединиц и работниками, связанными с движением поездов.
Кончилась война 9 мая 1945 года, самая кровопролитная из всех войн, которые знало человечество. 20 миллионов человек нашего советского народа погибло. Мы склоняем головы перед павшими советскими воинами в Великой Отечественной войне 1941-45 годах.
"Вечная слава сыны и дочери Великой нашей Родины"
О работе железнодорожного клуба станции Лукоянов
На узле станции Лукоянов до 1926 года не было своего клуба, но был, как тогда называли, "нардом". Это фойе теперешнего клуба, без библиотеки и лекционного зала. Но клуб был необходим, потому что тогда не было красных уголков ни в одной хозяйственной единице, и вся работа сосредотачивалась в одном месте. Всем этим руководила партийная ячейка, которую возглавлял товарищ Лушин и председатель учпрофсоюза товарищ Киреев.
В феврале 1925 года на совместном заседании партийной ячейки и учпрофсожа было решено построить на узле станции клуб. Решение было принято, но денег на строительство не было. А в Рузаевке в райпровсоже работал председателем замечательный, очень отзывчивый человек товарищ Пожаров, который и попросил Дорпрофсож, он тогда находился в Москве, и на основе решения Лукояновского актива и Дорпрофсожа отпустил деньги на строительство клуба в Лукоянове (18000 рублей).
6 ноября 1926 года было завершено строительство клуба. В Луноянове руководством партячейки, учпрофсожа сделать клуб было задумано в 1924 году, в год, когда умер В.И. Ленин. По их замыслу купол клуба должен был походить на верх мавзолея В. И. Ленина. Чтобы сделать более или менее похожим его на мавзолей, в Москву был послан А.В. Киреев для обозрения мавзолея. И по приезду из Москвы он сделал эскиз, по которому верх клуба сделали похожим на мавзолей В.И. Ленина.
Здание клуба было похоже на мавзолей Ленина до 1946 года. Во время ремонта строители сняли верх, ту часть, которая придавала вид мавзолея, и сделали верх куполообразным. Но еще задолго до окончательных работ в клубе активисты узла И.Н. Потапов, П.В. Скобликов, С. А. Иванов, П.Г. Харламов, А.Д. Бородулин и другие начали создавать из молодежи кружки художественной самодеятельности.
А к моменту открытия клуба мы уже имели несколько кружков и, в первую очередь, живую газету "Синяя блуза". Она была самым любимым видом самодеятельности, и строилась в большой мере, на местном материале. Но в это время издавался в Москве журнал "Синяя блуза", кое-какой материал брали из него. Организаторами живой газеты у нас были учителя Бланков, Матвеев, Засимский, Стекольщиков и другие. Они сами в ней участвовали, а Бланков А.И. был ее руководителем на добровольных началах. После руководителями кружков живой газеты были Муравьев П. И., Паскевич А.П.
Незадолго до открытия клуба на должность заведующего клубом приехал из Москвы Кобак Василий Михайлович. Он был назначен на эту работу дорпрофсожем Московско-Казанской железной дороги. Энергичный, тогда еще молодой человек взялся с энтузиазмом и желанием, и работа в клубе пошла хорошо. Но Кобак на этой должности работал немного, около 2-х лет, после чего был избран секретарем партийной ячейки, а на должность заведующего клубом назначен Муравьев Павел Николаевич.
Кроме "Синей блузы" в клубе был еще кружок струнный, которым руководил не менее 20 лет А.Д.Бородулин до 1946 года. В 1946 году он умер, из его кружка вышли талантливые музыканты: балалаечник Малов, гитарист Силкин, очень хорошо играл на мандолине и рояле Аланов и многие другие. После смерти А.Д. Бородулина распался струнный оркестр.
Драматическим кружком руководил дежурный по депо Харламов П.Г. Под его руководством ставились спектакли. Один из них, это "Горе от ума" Грибоедова. Павел Григорьевич играл в этой пьесе Фамусова, Чацкого играл М.И. Богданов.
В 1927 году правление клуба купило духовой оркестр. Первым руководителем его был Астраханцев. Правление клуба организовало кружок кройки и шитья, им руководила Радаева А.М. Немало из этого кружка вышло хороших портних. Живущие на станционном поселке домохозяйки учились искусству шитья в клубном кружке. В клубе хорошо работал физкультурный кружок, руководил им Сережа Чернышев. Неоднократно кружок выступал на сцене клуба.
6 ноября 1926 года председатель учпрофсожа Киреев А.В. в 6 часов вечера разрезал голубую ленточку при входе в клуб, и народ узла заполнил зрительный зал клуба, усевшись на венские стулья. Тогда это была редкость. В большинстве кинотеатрах и клубах стояли скамейки, на которых краской нанесены ряды и места, а тут вдруг стулья, стены клуба были хорошо покрашены, а верх был оттенен бордюром. Окраску помещения производил машинист Широков А.М. Все это придавало клубу праздничный вид. Стулья привез из Алатыря С.А. Иванов - бывший пожарный инспектор, активист клуба. На балконе были трибунки стадионного типа, но двери, которая сразу ведет на улицу в сторону станции, не было совсем, лестница на балкон была поставлена из зала. Чтобы попасть на балкон, надо было войти в зал, а потом по лестнице влезть на балкон.
Тогда не только зал, но и балкон были заполнены, и в проходах стояли люди: рабочие, мастеровые, руководители служб, а в фойе из зала двери были открыты, чтобы люди, находящиеся в нем, могли бы хоть краем уха слышать, что говорят на сцене этого замечательного клуба. По словам председателя дорпрофсожа наш клуб был одним из лучших на Московско-Казанской железной дороге.
Торжественное собрание, посвященное 9-й годовщине Великой Октябрьской революции, открыл товарищ Лушин, секретарь партийной ячейки. С докладом выступил товарищ Грачев, директор школы. После торжественной части выступила первый раз "Синяя блуза" с журнальным и местным материалом, который бичевал прогулы, пьянку, невыполнение задания партии. Успех был полный не только тогда, но и в последующие выступления живой газеты. Авторитет, популярность ее росла все больше и больше.
На следующий год в городе была создана так называемая "Синяя блуза" по нашему образцу. Кто входил на первых порах в нашу газету: Бланков, Засимский, Матвеев, Стекольщиков, Сорвенков А., Сорвенков М., Тювиков, Рыжкова, Широкова, Белова, Кулаков, Цыбарев, Говердовская, Колокольцева А., Колокольцева И., Ослова, Юркевич, Студенова, Сорокина, Маврина, Боряков, Корнилов, Бородулин, Сергеев, Мешалкин Б.С. Редактором газеты был Иванов С.А. Коллектив живой газеты выступал не только в своем клубе, но и в городе, выезжали в села: Ульяново, Кудеярово, Тольский Майдан, в Арзамас и другие места. Для каждого места готовился частично новый, злободневный материал. Во всей этой большой работе нам очень помогла партийная ячейка села, учпрофсож, месткомы, комсомол и руководители хозяйственных единиц.
Кружком струнного оркестра, как было выше сказано, руководил Бородулин А.Д. Это не просто струнный оркестр, играющих по слуху, как это было в других клубах. Этот кружок играл по нотам и играл классические произведения Чайковского и Моцарта, Мусоргского и Бетховена и других композиторов. Но за что наш народ любил этот кружок - это за наши русские народные песни, которые исполнялись с исключительным мастерством. Участниками этого кружка в большинстве своем были ученики нашей железнодорожной школы.
Струнный оркестр на Московско-Казанской железной дороге был только в Москве и у нас в Лукоянове. Но в Москве естественно содержалась единица платного руководителя, а у нас все это делалось на добровольных началах, бесплатно.
Следует побольше остановиться на драматическом кружке, которым вначале руководил Харламов П.Г. - это бывший дежурный по депо. Он в драматическом кружке играл еще до революции, и при его участии спектакли шли с большим успехом. В клубе под его руководством было сыграно несколько произведений Островского: "На бойком месте", "Без вины виноватые", "Бедность не порок", "Не в свои сани не садись", "Лес" и Фонвизина "Недоросль". В этих спектаклях особенно хорошо играли: Смиренская, Тося Брызгалова, Алексей Мешалкин, Беловы Шура и Маруся. Аркашку в пьесе "Лес" играл Ушенькин М.И.
В конце 1927 года на должности режиссера драмкружка к нам был прислан из Москвы Майский Борис Николаевич. Он работал недолго года два. В его репертуаре были следующие пьесы: "Трильби", "Коронный вор", "Потонувший колокол" и другие. Борис Николаевич научил нас играть на сцене. Тогда молодежь была хозяином клуба. Желающих играть в кружках становилось все больше. Очень хорошо играли на сцене: Лена Сорокина, Андрей Сорвенков, Костя Маврин, Петр Буйлов, Надя Весновская и другие. Но Майский начал пить водку, и тогда его с работы уволили. После Майского работал опять Харламов.
В 1948 году летом из Москвы с постановкой в наш клуб приехала труппа артистов. Им наш клуб и сцена очень понравились. Они у нас ставили несколько спектаклей, играли и в городе. Постановки их всем нам очень нравились. Перед отбытием в Москву, один из ведущих артистов труппы сказал, что может у нас остаться на работе режиссера нашего драмкружка, если его возьмут на эту должность. Правление клуба приняло его на эту работу. Это был Михаил Иванович Богданов . Если Харламов Павел Григорьевич склонен был ставить вещи Островского и вообще русских старинных драматургов, Майский ставил пьесы заграничные, и главным образом, французские, Богданов ставил современные пьесы. Были и классические постановки.
Михаил Иванович увлек нас своими разговорами о театрах Москвы, и после работы вся молодежь шла в клуб, чтобы послушать рассказы о работе театров, о работе отдельных артистов. Он не раз видел и слышал Шаляпина, Немировича, Данченко, Мейерхольда, Качалова, Станиславского, Книппер-Чехову, Нежданову-Яблочкину, наркома культуры Луначарского. Мы его слушали с удовольствием. Он как будто переносил нас в сказочный мир большого театра Москвы.
С Михаилом Ивановичем мы работали с удовольствием. Какие же он ставил пьесы? Игрались пьесы "Разлом","Азеф", "Квадратура круга","Платов Кречет", "Пурга", "Малиновое варенье", "Горе от ума" и другие. Кто же тогда играл? Маврин, Харламов, Мешалкин, Куликова, Весновская, Маскевич, Маврина, Трифонова, Федотова, Шутова, Брызгалова, Панова, Яковлева В.И., Малов Н., Сорвенков М., Майсова, Паскевич Г.В., Донсков, Маслова, Ослова и другие.
После ухода Михаила Ивановича на работу в город, режиссером в клубе работал парикмахер Илюша Голубков. Надо сказать, что у него были режиссерские задатки, и он ставил некоторые вещи неплохо. Особенно была хорошо сыграна пьеса "Павлин в вороньих перьях".
Предвоенная работа клуба
Особенно работа клуба оживала в осеннее и зимнее время. Клуб был уютный, теплый, коллектив здоровый. Летом около клуба проводились всевозможные игры: крокет, кегли, в саду работал фонтан, а над ним водой поддерживало гуттоперчивый шарик. Вокруг фонтана небольшими аллейками был посажен кустарник из акаций, шиповника, а около тропок, аллей выставлены портреты лучших людей узла: паровозников, слесарей, токарей, дежурных по станции, составителей, кондукторов, путейцев.
1929 году был построен летний клуб на 500 мест. Клуб был сделан по образцу самолета. Рядом со сценой по бокам было помещение буфета, а в другой стороне тир. Это придавало вид крыльев самолета. Сзади кинобудка, похожа на хвост самолета. В тире находилось до 15 фигур, когда в них попадали из мелкокалиберной винтовки, эти фигуры делали всевозможные выкрутасы. Кино тогда было немое, но пустых мест в зале никогда не было. Тогда билеты в кино продавались на месяц, но были и разовые билеты.
О хоровом кружке. Большую роль в его организации оказал женсовет, руководимый Шляпкиной, а потом Николаевой. Активными участниками хоркружка были: Зуботыкина, Федорова, Щербакова, Сорвенкова А., Сорвенкова М., Буйлова, Кощеева и другие.
Очень хорошо в клубе работали художники Широков А.М., Усанов А.Р. Они не один раз раскрашивали стены клуба, рисовали портреты вождей нашей партии и государства. В 1947 году Алексей Романович Усанов стены зрительного зала обрисовал под розовый мрамор, от этого клуб стал еще уютнее. Он же сделал барельефы писателей: Пушкина, Горького, Маяковского, государственных и партийных деятелей: Дзержинского, Кирова, Орджоникидзе, которые до недавнего времени выглядели так, будто бы их сделали совсем недавно.
Алексей Романович писал декорации, плакаты, лозунги, зовущие на выполнение пятилетнего плана. Он и Андриан Михайлович Широков, как художники, много сделали для нашего клуба. Нельзя не упомянуть добрым словом завхоза клуба Шекурова дядю Мишу. Всю столярную работу он делал для сцены и для клуба сам, ставил декорации. Все это делалось вовремя. У него был большой актив, который он сколотил из учеников 5-6 классов. Работал он с 1926 по 1941 год.
И, таким образом весь строй в полторы, две тысячи человек пел революционные песни под духовой оркестр. Как я помню, этим парадом командовал начальник железнодорожной станции товарищ Савицкий, а с 30-х годов без смены командовал парадами энергичный, инициативный человек, директор железнодорожной школы В.Г. Рунков. Колонны были очень красочно оформлены флагами, лозунгами, знаменами, портретами руководителей партии и правительства.
В нашем клубе в 30-х годах не раз ставились фрагменты из опер приезжими артистами из Горького и Москвы "Евгений Онегин", "Пиковая дама" Чайковского, "Кармен" Бизе и другие.
В день начала войны, 23 июня 1941 года в клубе собрались весь взрослый народ узла, человек 500-600. Это было в 6 часов вечера, состоялся митинг, посвященный вероломному нападению фашистской Германии на нашу страну. Райком партии поручил открытие мне. Митинг проводился в зимнем клубе, а все последующие собрания этого лета проводились в летнем клубе.
В сентябре 1941 года мы отдали свой клуб танковой части, в летнем клубе была организована столовая и кухня. И с этого времени мы остались без клуба. Но несмотря на то, что клуб был занят воинской частью, общественная работа продолжалась. Хоровой кружок работал, хотя настроение было не до песен, но петь было надо, и наши женщины пели.
Работа кружков
Хоровой кружок. Хоровой кружок, которым руководила Г. Н. Щербакова, насчитывал 35 человек. Галина Николаевна хорошо знала свое дело, а главное, его любила. Этот кружок с октября 1966 года по май 1967 года дал 26 концертов у себя в клубе, в колхозах, на некоторых станциях отделения дороги. Коллектив зимой этого года выезжал на отделенческий смотр художественной самодеятельности, где занял первое место по отделению дороги и был премирован 350 рублями и почетными грамотами. Кроме хорового кружка Галина Николаевна руководила вокальным кружком, в котором насчитывалось 15 человек.
Танцевальный кружок. В танцевальном кружке занималось 12 человек. Руководила им Буйлова Алевтина Никитична. Несмотря на то, что кружок молод, он уже выступал 4 раза в клубе и имел большой успех.
Драматический кружок. Мы хотя очень редко, смотрели спектакли, постав ленные силами клуба, но это были водевили и насквили. Но вот пришел в драмкружок бывший дежурный по депо, машинист первого класса, почетный железнодорожник Ослов Николай Павлович, взялся руководить кружком и дело пошло. В этом кружке принимало участие 20 человек. Были и старички, но больше состоял он из молодежи. С сентября прошлого года кружок подготовил и поставил "Позднюю любовь" Островского, "Чужой ребенок" Шкваркина. За этот период в клубе были поставлены эти вещи 3 раза, а также выезжали в Арзамас, Пою, Ульяново, Оброчное и другие места. Всего за это время кружок выступал 10 раз. Николай Павлович создал из 5 человек кружок художественного чтения.
Эстрадный оркестр. Им руководил ученик 21 школы Ванясин Георгий. Кружок состоял из 7 человек. Он молодой и народ молодой, а как хорошо о нем отзывалась публика и особенно молодежь.
При клубе работал кружок "Юный железнодорожник", которым руководил машинист тепловоза Андреев В.А. Его посещало 22 человека, учащиеся школы, дети железнодорожников. Это полезное и нужное дело.
Кружком баянистов руководил Владимир Гришкевич. В этом кружке занималось 12 человек. С большой охотой ребята посещали кружок И занимались хорошо. В кружке духового оркестра занималось 15 человек. Это один из самых старых кружков. Им руководил мастер своего дела В.И. Клещин. Об этом кружке можно сказать, что он один из лучших не только на отделении дороги, но и на всей дороге.
В клубе киномехаником работал Борис Григорьевич Ослов, помощником его жена Мария Григорьевна. За киноаппаратом они работали не один десяток лет, и за это время киноаппараты ни разу не имели аварий или поломки, потому что Борис Григорьевич занимался профилактикой, вовремя предупреждал порчу аппаратов и сам делал своими руками, а руки у него по истине золотые.
При клубе есть помещение для библиотеки: художественно-политическая и техническая библиотека по железнодорожному транспорту. Художественной библиотекой заведовала Анна Михайловна Анохина, которая в этой библиотеке работала около 20 лет. В технической библиотеке работала Буйлова А.И. Книжный фонд этих библиотек составлял 31 тысячу книг, а читателей 2300 человек. Эта библиотека обслуживала не только ту часть города, в которой она находилась, но и некоторые станции, разъезды, казармы, куда пересылаются книги для работников этих точек (называются передвижки). На счету библиотек 23 передвижки, в которых работал библиотечный актив. Работники библиотеки проводили в клубе читательские конференции, оформляли наглядную агитацию, стенды, панно и т.д.
В клубе неоднократно проводились вечера и смотры художественной самодеятельности. На одном из вечеров под названием "Любимые песни Ильича" после беседы о жизни и деятельности Ленина состоялся концерт, который начался словами "начинаем про Ленина рассказ". Выступающие рассказывали о Ленине. Исполнили песни: "Смело товарищи в ногу", "Узник", "Песня о Ленине" композитора Холминова и другие. Ведущими на этом вечере были члены художественной самодеятельности Людмила Биленко и Нина Баринова. И свою роль они выполнили хорошо.
В июле 1969 года проведен смотр художественном самодеятельности, посвященный 100-летию со дня рождения В.И. Ленина, в котором принимали участие: хоровой коллектив, танцевальный, художественное чтение, солисты, дуэты, трио, эстрадный оркестр и драматический коллектив с пьесой Симонова "Русские люди". Большинство номеров было отобрано на отделенческий смотр художественной самодеятельности, который проводился в Муроме в декабре 1969 года. Надо сказать, что пели превосходно, а артисты, которые играли в "Русских людях" превзошли все ожидания.
Очень активно участвовали в художественной деятельности и в частности в кружке: Малов Н.А., Сорвенкова М.М., староста кружка Шишулина Г.М., Захаров Р.Г., Толкачев В.Н., Биленко Л.К., Шарганова А.А., Шарганова Т.А., Доронина Г.Н., Циганова В., Букина Г.В., Потапова М.Н., Корнилина О.Н., Скобликова Т.В., Потапов В., Дадушин Б.И., Щербаков В.П., Ослов Н.П., Лагашина Л., Миронова Г.И., Буйлова А.Н., Маркелова И.Ф., Опарышева Л.А., Росса А.Н. - это только самые активные, но есть и другие, которые тоже принимали участие в самодеятельности нашего клуба. За последний период коллектив драматического кружка подготовил и сыграл следующие пьесы: "Русские люди" Симонова, "Стряпуха замужем" Петухова, "Весенние страдания". Эти вещи были сыграны по несколько раз в нашем клубе, с ними выезжали на линию. Хорошо работали в драматическом кружке следующие кружковцы: Маркелов Е., Биленко Е., Шишков А., Шишулина Г., Потапов В., Толкачев В., Захарченко Р., Шарганова А., Валов Л., Баринов Н., Панюшкин В. и другие.
Клуб посредством кружковой работы вел борьбу с хулиганством. У нас было несколько случаев, когда хулиганы, стали хорошими кружковцами - это Валов Л., Александров Е., Биленко В. и другие. Этим делом занимался руководитель кружка Ослов Н.П., у него это получалось, а мы желаем ему успеха в этом хорошем и благородном деле. Клуб и теперь не ограничивается только кружковой работой, в нем читаются лекции и доклады.
Не слабеет популярность нашей звуковой газеты, которая несколько раз в неделю передается перед киносеансами ветераном, редактором Анной Михайловной Анохиной, которая работает зав. профсоюзной библиотекой клуба. Материалом для газеты, главным образом, служит ход подготовки и выполнения взятых обязательств к 100-летию со дня рождения В.И. Ленина.
Железнодорожники нашего узла проводят свой праздник на стадионе, он большой по территории, к тому же там много зелени. Там в этот день проводятся физкультурные мероприятия: футбол, городки и другие. Очень хорошо работал клуб, но вот в 1976 году пришли работники НГЧ, сломали две кружковые комнаты и кладовку, где был весь клубный инвентарь, и теперь даже негде балалайку повесить, не только вести кружковую работу. Об этом знал и Муромский райпрофсож и дорожный профессиональный союз, но мер никаких не принимали.
Народ строит плот
Вблизи поселка, где проживают железнодорожники, не было водоема, в котором могли бы летом искупаться и отдохнуть лукояновские железнодорожники. По этому поводу в июле 1958 года собрался на заседании партком узла, где и было решено строить плотину на общественных началах на обмелевшей реке Теше. Руководителями строительства были утверждены пенсионеры Мешалкин Ф.Ф. и Дубенский Н.В. И сразу же пенсионеры приступили к подготовке строительства, были привлечены пенсионеры узла и часть рабочих, которых выделяли руководители хозяйственных единиц узла. Цемент, бутовый камень, лесоматериал, железо было выделено хозяйственными единицами узла, колхозами района, горсоветом, межрайбазой, нефтебазой, "Заготзерно" и другими организациями района.
Ежедневно на строительстве плотины работало не менее тридцати человек, а за время строительства было всего выработано около двух тысяч человеко-дней. Это ли не патриотизм народа нашего узла! А ведь работа была исключительно тяжелая. Надо было гарцевать, т.е. перелопачивать бутовые камни, цемент, песок, воду, превращая все это в цементную массу. По колено в воде люди рыли котлован и укладывали на 1,5 метра фундамент плотины, отводили воду от русла реки.
В августе 1958 года, всего за два месяца, плотина была сделана, створы закрыты. Вода за четыре дня поднялась на 2,5 метра, и разлилась по руслу Теши более чем на километр. Народ купался, загорал целыми семьями, радуясь тому, что теперь есть место, где летом можно отдохнуть.
На оплату строителям плотины не было израсходовано ни одной копейки. Люди строили её безвозмездно. Очень хорошо поработали пенсионеры: Мешалкин Ф.Ф., Дубенский Н.В., Брагов С.И., Боряков М.И., Мухин А.П., Прохоров В.П., Волков В.Д., Шустов А.В. и многие другие. Так была сооружена железнодорожниками плотина на реке Тёше.
О детях Ленинграда
В начале Отечественной войны, в конце лета 1941 года, к нам на железнодорожный узел прибыло из Ленинграда 30 детей, тогда дети Ленинграда распределялись по всей стране. Мы их поместили в школе для взрослых. В этой школе они жили и учились. Места в школе для жилья и для учебы было достаточно. Но первое время не было контакта учителей с учениками. Ученики - ленинградцы были 6-8 классов. Учителей в классах меняли, но дело все равно не шло. Ученики не слушались учителей, учителя нервничали, просили помощи у общественности.
Но вот в конце 1941 года в партком узла пришла Надя Панова, жена офицера Красной армии и попросила, чтобы ее послали заведовать школой, в которой учились ленинградские дети. Мы дали согласие и с этого дня, когда Надя вступила в свою должность заведующей школой эвакуированных детей, ребят как будто подменили. Они стали ее слушать с первого же урока. Она организовала художественную самодеятельность. Не раз мы были приглашены на их самодеятельные концерты, у них как-то все получалось хорошо, особенно прекрасно выходил белорусский танец "лявониха".
В 1948 году дети Ленинграда по распределению областных организаций были переведены в город, где условия для учебы были лучше, чем на станции. С ними в город ушла работать и Надя Панова.
Посла того, как блокада Ленинграда была прервана и фашистские войска отошли от города, ленинградские дети уехали к себе на родину.
О детских яслях и садике
На улице 1-го августа красиво загороженный железной изгородью стоит двухэтажный дом, со всех сторон окруженный деревьями, посаженными заботливыми руками работниками этого дома, сада и яслей, в которых размещаются 140 детей железнодорожников. Летом всюду за кружевной изгородью клумбы, цветы, грядки, качели, горки, всевозможные игры радуют глаз прохожих и посетителей. Везде примерный порядок. Зимой - горки для катания детей и других игр на свежем воздухе. Это наше время, это 1982 год.
Много ли известно людям, когда у нас на узле впервые были организованы детские сады и ясли. Оздоровительная площадка типа детских яслей на узле была впервые организована летом 1928 года в желтом доме, где сейчас находится амбулатория железнодорожной больницы, но не во всем доме, а в двух комнатах со стороны клуба. Первым заведующим оздоровительной площадки была врач железнодорожной больницы Галина Марковна Неймарк, первые няни были дети железнодорожников: Нюра Колокольцева и Лена Сорокина. Медсестра по кухне была Надя Весновская. Тогда детей находилось в этом детском учреждении 25-30 человек.
Через два-три года на узле организованы настоящие детские ясли, в них уже помещалось до 50-60 детей. Они были размещены в бывшем доме Клинцова по улице Пушкина напротив паровозного депо. В1950 году с ликвидацией в Лукоянове административного участка дистанции пути, в бывшей конторе дистанции были открыты также детсад и ясли. И теперь этот замечательный дом, где помещены сад и ясли, где работает трудолюбивый коллектив, который возглавляет заботливая хозяйка яслей - сада Зарубина Ирина Евгеньевна. Ежедневно принимают 140 детей железнодорожников, заботливо за ними ухаживают, а их родители спокойны за детей, несут службу во всех хозяйственных единицах железнодорожного узла.
О комсомольцах-железнодорожниках
Выступая на 3 съезде комсомола, В.И.Ленин в качестве главного выделил вопрос о том, чему мы должны учить молодежь, и как она должна учиться, если она действительно хочет оправдать звание коммунистической молодежи, как подготовить ее к тому, чтобы она сумела достроить и довершить то, что начали строить мы. Как не волноваться нам, старым комсомольцам, за тех, кто придет на смену. А пришел боевой, трудолюбивый и пытливый народ - комсомольцы 70-80 годов.
Я комсомолец с 1924 года, это были очень интересные и незабываемые, нелегкие годы. Тогда для нас все было ново. На узле тогда работало около 300 человек молодежи. Это были: слесари, токари, помощники машинистов, кочегары, дежурные по станции, конторщики, телеграфисты, кондуктора, путейцы и другие работники-железнодорожники. Из этой молодежи по призыву партии многие были посланы учиться на рабфак. Среди них: Маркелов, Жуков, Яблонский, Рыжков, Шведов и другие. По окончании вуза они все стали руководителями производства. Учиться на командиров Красной армии по зову партии были отправлены: Абрамов, Рыжков, Буйлов, Христосов и др.
В1926 году на узле был построен железнодорожный клуб, во всех его 8 кружках основную роль играли комсомольцы. Всего в клубной работе участвовало молодежи около 200 человек, а в 1927 году был построен железнодорожный стадион "Локомотив", где проводились игры: футбол, баскетбол, волейбол, городки и всем этим заправлял комсомол.
Самой популярной игрой был футбол. Была футбольная команда, ее капитан - помощник машиниста Руф Георгиевский, в настоящее время он проживает в Москве в Вишняках. В команде играли футболисты: Матвеев, Рыжковы Вениамин и Александр, Буйловы Петр и Константин, Зилотин, вратарь - Конков. К нам приезжали футболисты - железнодорожники из Рузаевки, Алатыря, Сасова, Сызрани. Наши футболисты также выезжали на игры в другие города, и играли всегда хорошо. В 1924 году в Москву был послан помощник машиниста комсомолец Володя Ивлиев, где завоевал 3 место среди железнодорожников страны по бросанию диска.
Хотя и тяжелые были 20-е годы для нашей страны, но она все-таки восстанавливалась вновь и даже строилась. Была построена Туркестано-Сибирская магистраль. Для работы не хватало паровозников. И как из большинства депо, так и от нас были посланы на работу в турксиб два комсомольца - Буйлов В. и Ерошин Д.
В 1928 году нашим правительством был утвержден первый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства СССР, а через два с половиной года, мы, железнодорожники, почувствовали дыхание этого плана. Увеличилось количество поездов, через нашу станцию стали проходить поезда с автомашинами и тракторами отечественного производства. Первый пятилетний план страной был выполнен за 4 года, а железнодорожники его выполнили за 3 года и четыре месяца.
В 1932 году из Лукоянова пять машинистов и пять помощников были посланы в Иркутск. В их числе были 6 комсомольцев в помощь сибирякам-железнодорожникам. Летом 1931 года на границе с Афганистаном басмачами был убит комсомолец, бывший помощник машиниста нашего депо всеми уважаемый человек Миша Пахомов. За смерть нашего товарища пограничники разгромили банду басмачей. Это нам писал его и наш товарищ Александр Иванов, который сам участвовал в разгроме этой банды.
В середине второй пятилетки в 1935 году в стране началось Стахановское движение, на железнодорожном транспорте оно стало называться Кривоносовским движением, по имени зачинателя вождения скоростных поездов, машиниста депо Славянск, комсомольца Петра Кривоноса. Как и во всех депо страны, так и у нас были созданы комсомольские кривоносовские паровозные бригады: пассажирский паровоз R-86, старший машинист - комсомолец Рыжков Саша и грузовой паровоз R-2456, старший машинист комсомолец Вася Иванов. В 1941-45 годах Вася Иванов воевал на фронтах войны старшим машинистом бронепоезда. Громя фашистов, Саша Рыжков, старший машинист пассажирского паровоза, погиб во время финской войны в звании командира батальона.
В те годы во всех хозяйственных единицах узла были созданы комсомольские бригады, смены дежурных по депо, дежурных по станции. Они ломали старые нормы, вели борьбу с предельщиками. И так по всей стране на фабриках и заводах, на транспорте они выполняли норму на 200-300 и более процентов. Поезда в большинстве своем формировались тяжеловесные, они превышали норму веса поезда на 500-1000 и даже на 1500 тонн.
В Великую Отечественную войну на железнодорожном транспорте в большинстве своем работали женщины, все они были комсомольского возраста, работали слесарями, токарями, помощниками машинистов, кочегарами, кондукторами в пути. Они со всякой работой справлялись и ни на что не жаловались.
В настоящее время комсомольцы тепловозники, создали 25 комсомольско-молодежных бригад. Они водят тяжеловесные поезда, экономят топливо. На всех самых ответственных стройках работает комсомол и под руководством Коммунистической партии с честью выполняет ее задание.
Работа и жизнь в мирное время
В одной из своих работ В.И. Ленин писал, что "на железнодорожном транспорте дисциплина должна быть вдвойне, втройне". Эти слова мы никогда не забывали, всегда их выполняли так, как требовал вождь революции. Военная дисциплина в период войны и потом введенная военная дисциплина на транспорте не удручала нас, а подтягивала, обязывала к самоотверженному несению службы. Мы гордились формой железнодорожника, так как она близка к военной форме.
В 1947 году наше правительство отменило карточную систему на все продукты и промтовары. И это спустя всего два года после опустошительной войны. В этом большом деле есть немалая доля труда железнодорожников. И не случайно за преданное служение Родине, за самоотверженный труд советское правительство 19 апреля 1951 года наградило большую группу железнодорожников орденами и медалями Советского Союза. Среди награжденных было много лукояновцев.
18 мая 1951 года состоялось вручение правительственных наград нашим славным железнодорожникам. Вручение наград проходило в клубе имени Ленина. Празднично одетые люди до отказа заполнили клуб. Оркестр приветствовал каждого награжденного. Каждый, получая награду, произносил: "Служу советскому союзу". Это был незабываемый вечер в жизни нашего узла. В тот вечер 130 представителей железнодорожного транспорта лукояновского железнодорожного узла получили высокие награды. 80 работников были удостоены Ордена Ленина, 21 - Ордена Трудового Красного Знамени, и ряд работников были награждены медалями.
В 1955 году за революционную деятельность 1905-1907 годов были награждены Орденами Трудового Красного Знамени: В.И.Сергеев и В.И. Быстров ( это тот Быстров, о котором в этой истории много писано, который был одним из руководителей большевистского подполья в Лукоянове).
Жизнь шла своим чередом. На железных дорогах стали работать электровозы и тепловозы. Страна богатела, страна строилась, становилась все краше, повышался материальный уровень жизни советских людей. На карте Родины появились новые города, новые поселки, где люди производили добычу недавно открытых полезных ископаемых, строились заводы, прокладывались пути железных и шоссейных дорог.
В 1956 году Верховный Совет СССР издал Указ об улучшении пенсионного обеспечении. По этому указу по старости некоторые категории пенсий увеличились в 3-4 раза. До этого указа по старости пенсии выплачивали машинистам 30 рублей, а теперь они получали до 120 рублей и т.д. и т.п.
В октябре 1956 года состоялись проводы на заслуженный отдых многих ветеранов железнодорожного узла. Вечер состоялся в клубе в переполненном зале, в торжественной обстановке.
Наступил 1957 год, все больше разговоров шло о тепловозах, что старичок-работяга паровоз отживает свои последние дни, и недалек тот день, когда лукояновцы будут работать на тепловозах, и уже готовились тепловозные машинисты. В Муром на переквалификацию на 10 месяцев уехало несколько машинистов.
Год 1957. Сорок лет назад 7 ноября на Лукояновском железнодорожном узле была провозглашена советская власть. Здесь был создан Военно-революционный комитет, который провозгласил советскую власть и в городе Лукоянове и во всем Лукояновском уезде.
В.Р.К. по приказу из Нижнего Новгорода организовал на узле отдел Красной гвардии, в который вошло около 80 человек. Со временем бывшие красногвардейцы разъехались по всей стране, работая на разных производствах.
В честь 40 годовщины Великого Октября партком узла решил провести встречу бывших красногвардейцев, всех кто устанавливал советскую власть на узле в уезде и городе. Такая встреча состоялась в июле 1957 года, на которую приехало большинство бывших красногвардейцев, живущих далеко за пределами Лукоянова, города своей беспокойной юности. Не приехали лишь: бывший пулеметчик Г.С. Бычков, находившийся на лечении в Ленинграде, В.В. Александров тоже из Ленинграда, В.В. Скобликов, находившийся в длительной командировке. На вечере присутствовали бывшие красногвардейцы: М.П. Боряков, П.Н. Калашников, А.А. Дьяконов, Жигулин, В.С. Колковский, М.Г. Мышин, Ф.И. Кичашин и другие ветераны труда, участники грозных событий 1917-1922 годов.
Кроме этих товарищей на вечер были приглашены все, кто принимал участие в революционном движении в других городах страны, а также в воинских подразделениях. Вечер встречи прошел исключительно интересно. Бывшие красногвардейцы и участники революции выступили с воспоминаниями о тех далеких событиях, вспомнили такие эпизоды, которые в бурном круговороте жизни затушевались в памяти.
1957 год стал годом большого технического прогресса для нашей страны. 4 октября 1957 года в Советском Союзе впервые в мире был осуществлен успешный запуск первого в мире искусственного спутника земли. Злые языки из капиталистического мира пытались своими клеветническими выпадами преуменьшить величие этого грандиозного события. Ничего у них из этого не вышло, так как за полетом искусственного спутника земли наблюдал весь мир.
В том же 1957 году 6 ноября на станции Лукоянов была открыта мемориальная доска. Укрепили ее на здании вокзала. Надпись на этой мраморной доске гласит: "В этом здании в 1917-1920 годах работал военно-революционный комитет". Гравировал эту надпись учитель железнодорожной школы А.А. Копылов. Открытие этой мемориальной доски было торжественным. На митинге кроме представителей райкома выступил старый рабочий депо, коммунист В.С. Мартынов.
7 ноября 1957 года, в день 40 годовщины Октября в клубном садике состоялось открытие памятника В.И. Ленину. На открытие памятника прибыл первым секретарь РК КПСС товарищ Серебряков Д.М. Памятник был открыт под звуки гимна Советского Союза. Много лет у памятника Ленину принимали школьников в пионеры, вручали комсомольские билеты вступающим в комсомол. В 1958 году закончилось строительство перекидного моста через путь, который связывал город с Кудеяровом.
Работа на тепловозах
Машинистов и помощников машинистов тепловозов начали готовить с 1957 года. В 1963 году их было вполне достаточно, чтобы частично перейти на тепловозную тягу. По Лукоянову первые поезда на тепловозной тяге, прошедшие по нашему участку самостоятельно, вели машинисты: Турыхин А. Д., Квасников А.В. Это было в ноябре 1963 года, а в 1964 году на тепловозах работало уже более 40% тепловозных бригад.
В 1963 году пионеры и комсомольцы школ Лукояновского района из собранного ими металлолома просили МПС и правительство сделать тепловоз и назвать его именем героя Советского Союза нашего земляка Деманова Георгия Георгиевича. Просьба была удовлетворена. Тепловоз им. Г.Г. Деманова в конце мая 1964 года прибыл в Лукоянов для передачи пионерами и комсомольцами лучшей тепловозной бригаде. На эти торжества прибыли секретарь РК КПСС, председатель исполкома райсовета, председатель Горсовета, секретарь РК ВЛКСМ, ученики района, граждане города и сел, родные и близкие Деманова Г.Г.
На митинге все выступающие благодарили правительство за удовлетворение просьбы учеников района и просили тепловозников на этом тепловозе больше возить тяжеловесные поезда и содержать в таком состоянии, в каком видели его в настоящее время.
Тепловоз ТЭЗ был передан лучшей бригаде, машинисту Наськину Д.Т., помощнику Арасланову А.С., которые после приемки тепловоза прокатили лучших учеников школ, отличившихся в сборе металлолома. Теперь этот тепловоз имени героя-земляка работает по всей Горьковской дороге и славит Лукояновских школьников за их труд, а также напоминает гражданам Горьковской магистрали о том, что лукояновцы на фронтах войны не жалели жизни для победы над заклятым врагом.
В 1960-61 годах на всем участке от Красного узла до Горького произвели удлинение станционных путей, после чего станции могли безбоязненно принимать поезда в 100 вагонов на длину. Это был очень большой труд, связанный с земляной работой. Ранее этого на всем участке были заменены рельсы. Старые рельсы для новых локомотивов и большегрузных вагонов были слабы, и уложили более сильный тип рельс, которые вполне обеспечивали безопасность движения поездов и заданную им скорость. На станциях всего нашего участка, вместо жезловой системы движения поездов, которая не обеспечивала быстрого пропуска поездов, было введено движение поездов по полуавтоматической блокировке, по светофорам, на станциях ввели автоматику, радио, не стало громоздких стрелок с их белыми и желтыми огнями, стрелки переводятся от нажатия кнопок. И все это видно дежурному по станции на табло, которое находится в его кабинете. Движение поездов большое, но дежурный по станции и другие работники движение благодаря автоматике управляются легко, спокойно по графику и, главное, безаварийно.
Все поезда и пассажирские, и грузовые ведут тепловозы. Весь участок от Арзамаса до Красного узла перешел на диспетчерскую централизацию. Все изменилось на станции. Не стало большой артели грузчиков, их остались единицы. Всю работу выполняет техника, краны. Они выгружают и грузят тракторы, комбайны, контейнеры с равными грузами, железобетонные конструкции и другие тяжести. Если в 1950 году станция выгружала 10-15 вагонов в сутки, то сейчас выгрузка доходит до 100 вагонов и это на тех же площадях, что в 1950 году.
На станции со стороны первого и второго постов стоят мачты, вышки метров по 30 высотой, на которых размещены по несколько прожекторов, светят в центр станции с обеих сторон, ярко оповещают всю территорию железнодорожного узла. Этот свет доходит до каждого закоулка станции, и в то же время переходный мост через пути хорошо освещается в ночное время.
Здесь же на станции находится пункт технического осмотра вагонов, работники которого обеспечивают безопасность движения поездов, во время стоянки поезда обнаруживают неисправные детали вагонов и сейчас же их заменяют новыми, и поезда идут дальше после осмотра и пробы автотормозов, которые осматриваются с особой бдительностью. Вагоны претерпели очень большие изменения, и сейчас их грузоподъемная сила достигает до 90 тонн.
Хорошо трудятся дежурные по станции Пищаев, Стрижова, Зубкова. Составители поездов: Дырдоев, Высоков, весовщики -Казаков, Сорвенкова, дежурные по вокзалу- Полонская, Казакова. Хорошо трудится и другие: Ломтев, Разин, Дадушин и др. На участке от Арзамаса до Красного узла на главном пути рельсы уложены на железобетонные шпалы.
О работе партийной организации
Из этой краткой истории нашего железнодорожного узла видно, как далеко шагнул железнодорожный транспорт за 65 лет советской власти, как сильно он изменился в лучшую сторону во всех отраслях, во всех звеньях этот сложный конвейер - железнодорожный транспорт, в том числе и на нашем узле. И не менее сильно изменились люди, которые двигают вперед транспорт. Этим двигателем была, есть и будет партийная организация узла, которая ведет железнодорожников по линии, начертанной съездами партии. В нашей стране тысячи и тысячи партийных организаций и каждая из них стоит на своем участке, выполняя задания партии.
Партийная организации на железнодорожном транспорте была создана товарищем Кобаковым вместе с товарищем Беловым в 1917 году в марте месяце. До 1935 года она называлась партячейкой, где секретарями работали: Александров, Донсков, Кулаков, Лушин, Ерохин, Кобак, Захаров.
После 1935 года членов партии стало много, и они были из всех хозяйственных единиц узла. В депо, станцию и дистанцию пути были присланы из ЦК партии люди, прошедшие курсы в Москве, и на очередных выборах их избрали секретарями партийных организаций: депо, станции, дистанции пути. Таким образом, партийные организации организовались по хозяйственным единицам, по отраслям работы, а где в хозяйственных единицах было много коммунистов, они влились в другие организации. Например, вагонники влились в станционную парторганизацию, склад топлива - в депо.
На долю партячеек и парторганизаций выпала большая, ответственная и вместе с тем интересная работа. С самого начала революции партия поставила задачу ликвидировать неграмотность в нашей стране, и за эту работу взялись партийные организации, посылая на ликвидацию неграмотности в сёла и деревни людей, которые могли бегло читать и писать. И эти люди победили неграмотность.
Еще до организации колхозов и во время коллективизации с железнодорожного узла направлялись люди в помощь деревне по проведению посевной и уборочных компаний, цель которых состояла в том, чтобы посевные и уборочные компании закончить своевременно и качественно, хлеб убрать без потерь и продать государству причитающее количество хлеба. Посылались в деревню коммунисты по разъяснению крестьянам о сдаче государства не только хлеба, но и других сельскохозяйственных продуктов, которые необходимы рабочим заводов, фабрик, железных дорог. С железнодорожного узла работали по этим компаниям: Кудашов, Ерохин, Ерошин, Селешков, Калашников, Мешалкин, Каширин, Державин, Караванов, Старов и другие.
В 1985 году Ерошин Д.А. был избран председателем сельсовета села Иванцево. Партийные организации посылали коммунистов в село по реализации государственного займа среди крестьян и чтобы займами крепить могущество нашей страны. Работа была тяжелой. Нужно было идти в каждую семью разъяснять и толковать каждому ее члену. Приходилось в каждый дом заходить по три и более раза. И все-таки задания парторганизации выполнились полностью.
Как известно, тогда рабочий класс был только на железной дороге, и поэтому почти все коммунисты и часть комсомольцев посылались в деревню на выполнение мероприятий, поставленных партией. Нам приходилось принимать участие в раскулачивании во всех селах и деревнях своего района, а это было сопряжено с риском для жизни, с жестокими трудностями.
Да, коллективизация сельского хозяйства давалась нам нелегко. Бандитские угрозы, их вооруженные вылазки, выстрелы из-за угла - все это тормозило дело, заставляло опасаться крестьян, объединиться в коллективные хозяйства. Но коммунисты - стойкий народ. Они сумели пройти победителями и через этот этап жизни. Члены партии - посланцы рабочего класса, железнодорожники так же смело решали все задачи, поставленные перед ними партией. И не случайно их тогда называли твердокаменными. В некоторых населенных пунктах только благодаря нашим рабочим большевикам были созданы коммуны.
С созданием колхозов в селе появилась новая проблема - не было вожаков, председателей колхозов. И тогда партия бросила клич: рабочий класс, коммунисты промышленных предпринимателей должны поехать на село. Этот призыв был подхвачен и у нас на железной дороге. Партийная организация направила в село на должность председателей колхозов несколько коммунистов двадцатипятитысячников, в их числе: Д.П. Захаров, С.П. Горьков. Первый был направлен в Мордовию, второй - в Починковский район. Эти товарищи много лет возглавляли коллективные хозяйства и вернулись в родной коллектив только после того, как поставили колхозы твердо на ноги.
Следует сказать, что партийная организация всегда пользовалась большим авторитетом всего коллектива железнодорожников. Не было такого мероприятия, не было такой работы, в которой бы не принимала участие партийная организация. Без ведома и согласия парторганизации не осуществлялось ни одно важное дело, а в большинстве своем она была инициатором полезных дел, вот почему мы говорим в большом и малом масштабе: " Если партия взялась, то дело обязательно выйдет". Так оно получалось на практике. Только благодаря мудрому руководству партии мы далеко оставили позади многие капиталистические государства по масштабам своего развития, и недалек тот день, когда самая развитая капиталистическая страна США уступит нашему социалистическому государству по всем видам производства продукции.
Работа партийной организации очень ответственна и многогранна. Она призвана руководить всем производством, вникать во все дела трудового коллектива, вести массы к вершинам светлого будущего. Однако, главной и основной задачей в деятельности парторганизаций является воспитание коммунистов, всех тружеников предприятия в духе высокой коммунистической морали, в духе идей Ленинской партии. Если парторганизация сильная, деятельная, и у руководства ее стоит волевой, принципиальный коммунист, воспитательная работа будет поставлена на должную высоту, а стало быть, и производство в целом будет работать ритмично, высокопроизводительно.
Судя по всей работе нашего узла, можно судить по работе партийной организации. На нашем узле за более чем 60 лет советской власти не было сколь-нибудь серьезных случаев браков в работе по вине железнодорожников узла, а это значит, что наша парторганизация оставалась всегда боевым авангардом на производстве. Она вникала во все дела, находила главное дело, главную нить, работая и вытягивая отстающий участок, и так день за днем укреплялась, набиралась сил парторганизация и, следовательно, все производство было боевым, деятельным.
Я сказал выше, что нелегко было старшему поколению возводить фундамент новой жизни, нелегко им было отстаивать советскую власть от внутренних и внешних врагов, от голода и разрухи, от тифа и холода. Но ничто это не могло повернуть колено истории вспять.
На наших глазах менялась, мужала и крепла страна Советов. Менялся облик человека, становилось шире мировоззрение. У ранее отсталых, бесправных народов и народностей жизнь с каждым годом становилась все краше. Согретые октябрьским солнцем люди свободно вздохнули всей грудью.
О чем мечтали наши отцы и деды сегодня стало явью. Обновленная наша Родина смотрит на мир светлым радостным взглядом. И это прекрасно. Но поступь истории продолжается. Нашему железнодорожному участку в 1983году исполнилось 80 лет со дня пуска его в эксплуатацию. Историю двигают люди. И мы, ветераны труда очень желаем, чтобы наша смена, наши наследники - железнодорожники достойно несли знамя отцов славными делами, неутомимой работой не только на производстве, но и в общественной жизни славили нашу замечательную Родину. Наш великий поэт А. С. Пушкин писал, "что все флаги в гости будут к нам". Не в мечтах, а на яву едут в нашу страну, не за салом и пенькой, как писал Гоголь, а за мудростью. И мы гордимся тем, что в этом большом деле есть и наша крупица труда, что мы тоже участвовали в укреплении могущества и славы нашей Родины - оплота мира и всех угнетенных народов.
М.Г. Сорвенков.
Наверх
